A kerékpár használati eszköz, melyen az alkatrészeket több-kevesebb használat után cserélni kell, és mehetnek a kukába (vagy az apróhirdetésbe tölteléknek), pedig kreatív emberek kezében akár még igazi szépség is keletkezhet a levetett fém, műanyag és gumidarabokból. 

Biztos vagyok benne, hogy nem én vagyok az egyetlen, aki képes félretenni 4 nyúlott láncot is, hogy jó lesz majd valamire. Valójában jó is lehet, egy művészklub vagy iskola bizonyára nagy hasznát venné ezeknek a fölösleges cuccoknak, és készíthetnének belőle gyakorlásképpen műtárgyakat. Nézzünk pár ötletet a netről:

1. Baromfi, első váltókból:

2. Bortartó  - ez egy egyszerűbb darab, ilyesmivel lehet kezdeni a gyakorlást:

3. Nadrágszíj külsőből - ez már teljesen iparosodott mértékben készül:

4. Ahogy a kerekekből készült szék is:

5. Sakkbábuk - kicsit talán nehezebb azonosítani a figurákat, így extra agytorna:

6. Házilag is elkészíthető asztal - bár a stabilitásával kapcsolatban vannak kételyeim:

7. Lánc és lánckerék szinte mindenkinek van, egyszerű ajándék készíthető belőle:

8. A kerékpár lánc lehet karácsonyfadísz is, szerencsére ettől a gicctől megkímélt a sors:

 +1 de egy ilyen fotel kéne, bár ahhoz még sokat kell tekerni, hogy legyen elég alapanyag:

A két lábon közlekedő, egymással udvarias, de legalábbis semleges emberek alaposan megváltoznak, ha kereket kapnak a fenekük alá. A motyogó, mindig engedő kisemberből agresszív önkéntes rendőr lesz az autóban, a törtető típusból mindenen átvágó idióta. Ó, és ne felejtsük el a kerékpárosokat, akik a kettőt képesek egyesíteni magukban, mindezt egy olyan törvények és szabályok felett álló hozzáállással, ami gyakran joggal vívja ki a közlekedőtársak haragját. Örülünk ennek az átváltozásnak? 

Persze hogy nem. A civilizáció legtöbb eszköze az agresszív ösztönök elnyomását, terelését szolgálja, hogy ösztönlények helyett rendes fogyasztóként csatlakozzunk a társadalomhoz. Azonban az elnyomás önmagában nem lehet sikeres, szükség van a szublimálásra, a szelepekre, ahol ki lehet engedni a gőzt. Az egyik ilyen remek eszköz a sport, legyen szó boxról, sakkról vagy a kerékpározásról. Ismerve azonban a hazai statisztikákat, miszerint a lakosság 95%-a nem végez élettanilag értékelhető mennyiségű mozgást, nem meglepő, hogy egy olyan helyzet lesz az agresszió megjelenési területe, ahol viszonylag arctalanul, pontosabban magunk választotta megjelenéssel, viszonylagos következmények nélkül lehet megküzdeni az "ellenséggel". Kerékpáros társaim, akik nincsenek a kasztnihoz kötve, gyakran találkozhatnak azzal a jelenséggel, amikor az agresszív autóst utolérik és megpróbálják szembesíteni cselekedetével, egy megszeppent vézna kisembert találnak a volán mögött, sokszor túl életük delén. Bizony az autóban - és persze a kerékpáron is - kivetkőzünk magunkból, és bár egyre többen vagyunk, akik a csak el szeretnének jutni A-ból B-be, ebbéli szándékunkban akadályoztatva vagyunk mások ösztönei által (de szép értelmetlen mondatra sikerült ez). A jelenségre ékesen rámutat, hogy a politika mellett (ami egy még népszerűbb agresszió elvezetési mód) a közlekedés a második legnépszerűbb fórum és vitatéma az interneten. 

Mit tehetünk mi, kerékpárosok azért, hogy a helyzet jobb legyen?

1. Először is, fejezzük be az egymásra mutogatást. Igen, ő kezdte, a másik a hülye, és? Ne ereszkedj le a hülyékhez, mert tapasztaltabbak azon a szinten és legyőznek a rutinjukkal.

2. Kerüld el a veszélyhelyzetet, hagyd el a szituációt, és csak azután próbáld tisztázni a helyzetet (ha szükséges), miután kizárható, hogy balesetet szenvedsz. Sokan rögtön élesben, menetközben próbálnak elégtételt venni, vagy legalább magukra felhívni a figyelmet. Ne tedd. A többi autós csak azt fogja látni, hogy egy bringás agresszív. Várd meg, amíg megáll, és ott próbáld higgadtan értésére adni a tévedését (ami egyébként sokszor abból adódik, hogy az autósok nem ismerik a kreszt)

3. Ne provokálj és legyél udvarias. Ne menj át a piroson a gyalogosok között, és ne kacsázz a főúton 10-el, ha van párhuzamosan használható kerékpárút. Használj világítást, irányváltoztatási szándékod jelezd, és időnként udvariasságból mondj le az elsőbbségedről is akár, ha ez nem okoz veszélyhelyzetet. (ha jönnek mögötted, akkor ne fékezz és engedd ki az autóst a főútra, mert elütnek). Ugyanakkor jó példát mutatva, meg kell állni a zebránál, a lassításod pedig kézjelzéssel jelezni a mögötted haladó autósnak. Ha nem fékez, húzódj le annyira, hogy ne üssön el.

4. Ha autóban ülsz, úgy közlekedj, ahogy te is elvárod. Dinamikusan, udvariasan, előzékenyen. Ne használd ki az alkalmat bosszúállásra... Értelemszerűen kerékpáron a gyalogosokkal szemben hasonlóan kell viselkedni, ahogy mi elvárjuk bringásként az autósoktól.

5. Egyre olcsóbbak a kamerák, akár a sisakra, akár a bringára, autóra szerelhetőek. Egy baleset esetén sokat segíthet neked a helyzet tisztázásában, már ha nem te vagy a hunyó. Egyre több esetben látom autókban is, és magam is gondolkodok rajta, a párezer forintos vételár egy kétértelműnek tűnő szituációban nagyon sokszorosan visszajöhet... Íme egy példa:

Ha a karbon túl modern, az alu túl kommersz, a krómozott acél meg a tacskóknak való szerinted, akkor kénytelen vagy új anyagok után nézni. Trendi a bambusz váz, és még trendibb a fakormány.

A woodocycles kézi gyártású darabjai már csak azért is megérdemlika figyelmet, mert hagyományos eszközöket alkalmazva, asztalosként gyártanak kerékpáralkatrészt. Technikailag, és valószínűleg ár/érték arányát tekintve sem a legjobb választás, na de egy Vutton táska sem a cipekedésről szól. Íme a kormány készítése videón:

woodOOcycles from Prismafilms on Vimeo.

Jól mutat a pirosnál, ha egyhelyben állva egyensúlyozol, amíg vált a lámpa, és elsőként lősz ki, fixivel ráadásul nem is nehéz ez a gyakorlat. Az egyensúlyozás azonban nem emiatt fontos, ez csak az eredmény.

Leglátványosabban a pályakerékpárosoknál figyelhető meg, ahol az a cél, hogy a másik versenyző kerüljön előre, és így szélárnyékban spóroljon az ember a végső sprintig. 

Montizásnál legalább ennyire fontos, hogy a kerékpár megállásakor egyensúlyba tudjuk magunkat tartani, anélkül, hogy kilépnénk az SPD pedálból. Ilyen lehet, ha elesik körülöttünk valaki, akadályhoz értünk, vagy nem vagyunk biztosak abban, hogy azonnal át akarunk-e vágni valamin.

A technika ugyanígy városban is segíthet, ha megáll előtted valaki, és hirtelen újra kell indulni, kis sebességű manővereknél, kikerülésnél, vagy megfordulásnál. Nagyobb tempónál a kerekek folyamatosan mozognak mindkét irányba szinte láthatatlan mértékben, így maraduk talpon. Ahogy csökken a sebesség, ez az egyensúlyozás egyre inkább észrevehető és tudatos folyamat lesz. 

A gyakorláshoz először érdemes egy kicsit emelkedő, területet választani, ahol az eldőlés nem jár sérüléssel várhatóan. Tehát réten ösvény, kis domb kövek nélkül, garázsfeljáró, néptelen utca, ilyesmi. Érdemes lehet a guminyomással is kicsit csalni, a kisebb nyomás mellett könnyebb a bringán maradni. Montival a legkönnyebb elkezdeni, a vastagabb gumik, és egyenes testtartás sokat segítenek. Ha SPD pedállal próbálkozol, akkor azonnal ki kell tudni venned a lábad, ha ez nem megy, akkor vagy tegyél fel egy sima pedált, vagy ne kattintsd be a lábad. Válassz egy olyan sebességfokozatot, ami már jelent ellenállást az emelkedőn, de még könnyen meg tudod hajtani. 

Ha mindezzel elkészültél, jöhet a gyakorlás. Laza kéz, nem szorítjuk a kormányt. A törzs amennyire lehet egyenes, a tekinteted előre néz, és próbálj meg fixírozni valamit szemmagasságban. Állj fel a pedálra, lassan indulj el felfelé, majd lassíts vissza közel álló helyzetbe. Amikor ez már megy, próbálj úgy megállni, hogy a lábad enyhén be van hajlítva, és az elöl levő lábaddal ellentétes irányba kormányozz. Tehát bal láb elöl, azzal tudsz erőt adni, kormány jobbra fordítva. Tekintet még mindig szemmagasságban fix ponton, nem nézel le. Ha érzed, hogy elveszted az egyensúlyod, engedj a pedálon, gurulj hátra, majd előre pár centit. Tekintet marad. A kormányt lehet határozottan, nem görcsösen mozgatni, miközben a testsúlyod végig a középcsapágy felett van, nem mozogsz előre vagy hátra. A féket nagyon óvatosan kell húzni, amikor nyomod a pedált, ezzel egy ellentétes erőt alkalmazva. 

A következő lépés ezeknek ismétlése, fokozatosan közelítve a valós viszonyokat, azaz normális keréknyomás, emelkedő nélkül, és akár másfajta bringával. Szerencsés esetben nagyon hamar már a piros lámpánál is tudsz pár másodpercet billegni, vagy akár megvárni a lámpaváltást. Azért egy kérés: ha áll melletted valaki, akár autó, akár másik bringás, ne gyakorolj... Sok sikert, találkozunk a lámpáknál!

A kerékpárcsengő elvileg minden kerékpáron alapfelszereltség, gyakorlatban ez persze egyáltalán nem jellemző. Az alábbi japán videó alapján pedig biztos hasznos extra lehet, bár én hamar leszoktam róla, mert úgy vettem észre, hogy a budapesti gyalogos még a kerékpárúton sétálva is felháborodik, ha csengővel jelzem, hogy jövök. Vagy lehet, hogy most már működne?

Vasárnap ragyogó napsütésben lehetett gyűjteni a kilométereket, reméljük a karácsonyi időszak is legalább ilyen kellemes idővel vár minket, ha más nem, legalább a csapadék mennyiségét illetően. Előre a 2012-es sikeres szezonért!

A cyclocross OB már tavaly is botrányba fulladt, többek között amiatt is, hogy nem volt teljesen tiszta, melyik év bajnokságáról beszélünk, és a győztesek átmatricázott mezeket kaptak. Az idei évben a postás pálya adott otthon a bajnokságnak, mely futópályának igen tökéletes, azonban az UCi előírásokkal a versenyzők szerint köszönő viszonyban sincs, többek között a fix acélkerítések miatt, amik akadályként szerepeltek, vagy a megszokottnál jóval magasabb fapalánk miatt. A versenyzők a különböző fórumokon már elkezdtek hangot adni elégedettlenségüknek, reméljük jövőre már csak az eredményekről, és a napfényes szép időről kell beszámolni. A SteveStudio linkjén nem csak a bajnokság videó összefoglalója található meg, hanem a sportág méretéhez képest rendkívül népszerű Supercross videók is.

A magyar bajnok ismét Buruczki Szilárd lett, aki nagy harcot vívott Fejes Gáborral, a hölgyeknél Dósa Eszter gyűjtött újabb bajnoki címet, míg a junioroknál a technikai malőrrel küzdő KSI-s Rózsa Balázst ezúttal Szalontay Bence a táv második felében maga mögött hagyva lett cyclocross junior magyar bajnok. És a videó:

CYCLOCROSS OB 2012 from SteveStudio on Vimeo.

A kerékpáros is ember. Az ember legjobb barátja a kutya. Akkor miért utálják a kerékpárosok a kutyákat? Csak azért mert megvédik a területeküket? Mert játszani akarnak? Mert útban vannak? Vagy mert a kutyasétáltatás erősen ellenjavalt egy átfogó, kimerítő edzésprogrammal terhelt kerékpárosnak?

Valójában sokan nem is utáljuk a kutyákat. Nekem kettő is alszik az ágyamban rendszeresen, és most ideiglenesen pluszban egy kb 20 dekás csivavakölyök, akinek 24 órás felügyelete az edzés rovására történik. Ez van, nem mindig a 100. helyért való küzdelem az első az életben. A kutya nem csak lemondást követel, hanem kamatostul adja vissza. Erről ez a kínai kerékpárszerelő is mesélhetne, bár a kép megteszi helyette... (+update video!)

A hó nem a bringások legjobb barátja, bár egy rendesen letaposott, esetleg pár centis hóréteg a montizást nagy élménnyé teszi. De vajon mennyire hatékony egy kerékpár egy épített pályán egy snowboard ellen? Meglepő az eredmény!

A hűvösebb időjárás nem csak a legyeket és méheket, hanem a kerékpárosokat is megritkította az utakról. Eltűnt a legtöbb csinos lány, a trendi fixik nagyobb része, és a rengeteg, leghosszabb áttételt kacsázva hajtó, kissé erőszakosan helyet követelve haladó alkalmi kerékpáros. A kerékpárutak jóval biztonságosabbak lettek, leszámítva a kivilágítatlan komákat, nem egy 100.000 forintnál értékesebb bringát látok ugyanakkor minden nap, lámpa nélkül szembe jönni. Ennek a megnövekedett biztonságnak azonban nem örülök, mert ez csupán a kerékpárosok számának csökkenése miatt van így, nem azért, mert mindenki megtanult részese lenni a napi forgalomnak. Alapvetően nincs szó titkokról, csak néhány egyszerű szabályról:

1. Figyelj!

100% figyelmet igényel a városi kerékpározás, beleértve a vizuális és akusztikus csatornákat is. Pár hete próbáltam nyelvoktató MP3-at hallgatni kerékpározás közben, és sokszor kaptam magam azon, hogy nem tudom felidézni, mi történt az elmúlt fél percben. Azaz a figyelmem elkóborolt, nem kontrolláltam az eseményeket. A forgalom és környezet folyamatos monitorozása Budapesten életbevágó kérdés. Autók, motorosok, gyalogosok, kutyák, úthibák és természetesen a többi kerékpáros mind potenciális veszélyforrás, amit időben fel kell ismernünk. 

2. Válasz meg okosan az útvonalat.

A leggyorsabb út nem mindig a legrövidebb hosszabb távon. Aki még nem érzi magát teljesen biztosnak az utakon, az inkább válasszon kisebb forgalmú útvonalat, ahol belátható az összes kereszteződés, és szélesebbek a sávok. Nekem a Baross utca a legrizikósabb útszakaszom, ugyan a tempó és a forgalom nem nagy, de a kereszteződések nem beláthatóak, a gyalogosok figyelmetlenül keresztezik az utat, a parkoló autók nem látják, hová fordulnak ki, plusz ha megakad a forgalom, akkor váratlanul vágnak ki a mellékutcákból a türelmetlen autósok. Érdemes az ilyen szakaszokat a párhuzamos kisebb utcákban elkerülni, ahol lehet. Ezen a szakaszon éppen nem könnyű, hacsak nem a Népligetnél a Lágymányosi híd felé nem megyek, és úgy vissza a Duna partján a kerékpárúton. Ez legalább 2-3 kilométer kerülő, ha nem több, de hazafelé gyakran inkább ezt választom.

3. Ne titkolózz!

Budapesten ugyan nem szokás indexet használni, de te csak tizedakkora vagy, mint egy kisebb autó, így okos döntés előre jelezni irányváltási szándékod, illetve keresni a szemkontaktust az utadat keresztező autósokkal, hogy felmérd, észrevettek-e, és szándékukban van megadni vagy lemondani az elsőbbségről. És persze ha valaki segíti a haladásod, köszönd meg, akkor is, ha amúgy elsőbbséged van. Hosszabb távon kifizetődik.

4. Tartsd az irányt.

Hátranézni hasznos, de még hasznosabb, ha közben nem mozogsz oldalra mindkét irányba egy bő métert. A pályabringások gyakran úgy oldják meg ezt, hogy balra hátranézéskor a jobb kezük a sutcni, azaz a kormány közepe felé viszik, és a bal kezükkel elengedik a kormányt. Így kevésbé mozdul ki a bringa, persze ha már tudsz eleve egy kézzel kormányozni. Ne a Rákóczi úton gyakorold

5. Hüvelykujjad fogasként használd!

A KSI-ben Hazai Gyuri bácsi egyik kedvenc vesszőparipája joggal az, hogy felső kormányfogásnál nem csak támaszkodunk a kormányra, hanem a hüvelykujjunkkal beakasztjuk a kezünket, hogy egy úthibán vagy hirtelen fékezéskor ne veszítsük el a kontaktot a kormánnyal. Persze ez most a többi ponthoz hasonlóan evidenciának tűnik, de nézz körül, ha legközelebb tekersz, mindig lesz olyan bringás, aki kacsázva hátranéz, majd jelzés nékül sávot vált, fülében fülhallgatóval, és a kezét csak lazán támasztja a kormányon, hüvelykujjai párhuzamosak a többivel. Ő a potenciális donor, az a kerékpáros, aki kihívja a sorsot maga ellen. És végül egy videó, milyen az, amikor valaki nagyon tud bringázni, de mégis idióta módra közlekedik. Látványos, de kezdőknek nem követendő példa...

Lassan itt a tél, hideg van, nem kellene kimozdulni a szabadba, jobb lenne a szoba melegében görgőzni egyet a haverokkal, esetleg versenyezni a virtuális világban. Vagy egyszerre a kettőt? A lenti videó inkább egy szórakoztatóeszközt mutat be, mint valódi edzésformát, de mi lenne, ha akkor szobánk lehetne, ahol ez elfér, és az összes bringás pajtással egyszerre így tudnánk versenyezni? Amerikai álom?

UD Cycling Classic from Red Paper Heart on Vimeo.

A holland RIH pályavázak közel 100 éves történelemmel bírnak, és a mai karbonvilágban is kitartanak a kézzel munkált acélcsövek mellett.

Ez a vasárnap délelőtti 10 perces videó ennek a gyárnak a történetét mutatja be a jelenlegi tulajdonos öregúr meséin keresztül. A vázak egyébként mai napig keresettek, sajnos ez nem az a fajta bringa, ami a lomisokon keresztül 50.000-ért megvehető egy elcsúfított fixiként...

A kerékpározás fellendüléséről divat beszélni, de valójában kisebb-nagyobb hullámvölgyeket leszámítva, az elmúlt száz évben mindig is markánsan jelen volt a kétkerekű drótszamár az emberiség jelenjében. Amint gyengült a szerepe az autózás elterjedésével Nyugaton, Ázsiában százmilliók tekertek munkába reggelente. Mire ott is elkezdték a kismotorok, autók visszafoglalni a terepet, Nyugaton talált helyet magának a kerékpározás. Egy túléló mém, amely mindig megtalálja a táptalajt. És milyen volt a helyzet pár évtizeddel ezelőtt, amikor az autó még európában is luxus volt? Ilyen:

November vége felé, még ha süt is a nap, az alapozó edzések nehezen mennek sokunknak, főleg abban a tudatban, hogy a tél még csak most kezdődik. Ugyanakkor ahhoz, hogy nyáron minden rendbe legyen, nem szabad márciusig halasztani a mozgás elkezdését. Ha nagyon rossz az idő, lehet úszni, futni, és persze teremben bringázni. És hogy lássuk, miért is edzünk, mi az, amit szeretünk, íme egy motivációs videó a Hawaii Ironman versenyről. Úszás közben, futás közben, amikor ránk tör a depresszió, ezeket a képeket idézzük fel!

Minneapolis, Egyesült Államok: egy kerékpáros mintaváros. Kitartó várospolitikai munkával az elhagyott belvárost feltámasztották, a romos vasúti sinek helyett emberek ezrei kerékpároznak a város szívében, egy élhetőbb, egészségesebb társadalmat alakítva. Nézd meg a filmet, és találd meg a kulcsot, mi hiányzik Budapesten: a folyó, az elhagyott vasúti sínek, a kerékpározó emberek, vagy az elkötelezett politikusok és civilek?

Minneapolis' Midtown Greenway: Good for Biz, Good for Bikes. from Streetfilms on Vimeo.

A görgőzés szezonja már több ismerősömnél is elkezdődött a korai sötétedés miatt, én még egyelőre kitartok, ma jön meg az 1000 lumenes világítás, remélem az átsegít a nehéz napokon. A (szabad) görgőzés alapvetően nem csak az alapozás erőnléti szempontjából fontos, hanem a kerékpározási készségeket is javíthatja, megfelelően használva. Itt elsősorban két dologról van szó, az egyik az egyensúlyozás, azaz az egyenesen haladás kérdése, amiben a magyar amatőr versenyeken mutatott kép alapján sokunkban van komoly fejlődési poteniál. Míg a profik között ha fél méter hely van, akkor oda már befurakszik valaki, amatőr mezőnyben ennyi a minimális oldaltávolság, így a viszonylag kis mezőny is sok helyet foglal, és persze a bizonytalanság is nagy, szemben a hatékonysággal, ami csökken. Tehát sok szabadgörgőzéssel az egyenesen haladás készségét sokat lehet javítani.

A fontosabb készségfejlesztés azonban a hajtástechnika javítása, a fordulatszám növelése, legtöbben túl kis fordulaton, túl nagy erőfeszítéssel mennek, és ha szakadás van a mezőnyben, akkor azért nem tudnak visszajönni, mert hiányzik a gyorsaság az izomból, azaz a szokásos 70-80-as fordulatról nem képesek mondjuk egy percig 120-as fordulatot tekerni (nem beszélve a még komolyabb ritmusváltásról, ahol hirtelen kell akár 130-140-es fordulatra felugrani). Ezt a készséget javítja a fix áttételű kerékpár, másrészt a szabadgörgő, illetve közúton az egylábazás. Érdemes csökkentett ellenállással, azaz kis áttétellel, elől kistányéron pörgetni görgőn is, pl. frekvencia piramisban, azaz egyre növekvő fordulattal, majd ugyanígy csökkentve, fél percenként 10-el emelve a fordulatot (illetve ezt az egyéni képességhez igazítva). Ahol jön a bakkecske ugrálás, ott értük el a kritikus pontot, ahol már szétesik a hajtástechnikánk, megszűnik az a kicsi körkörösség is, ami eddig jellemezte a hajtásunkat. Igazán ezt a részt szakember segítségével lehet javítani, aki avatott szemmel felhívja a figyelmet a hibára, de saját magunk is tudunk fejlődést elérni (ha nem is annyira hatékonyan) gyakorlással.

És végül egy kis bemutató egy nehezített feltételű görgőről:

A címért igazából több város is indulhat, Amszterdam mellett például Koppenhága is esélyes lenne, de maradjunk a hollandoknál. 10.000 kerékpárt befogadó parkoló, rengeteg szőke fiatal lány kétkeréken, és persze sok tízezernyi kerékpár naponta az utakon. Amszterdamról írni közhely, videót nézni róla azonban mindig öröm, hátha egyszer eddig eljutunk mi is. 

A divat és egy jó márkajelzés jobban meghatározza az árat bármely terméknél, mint akár az előállítási költség, akár a valós használati érték. Az Anthropogie egy olyan divatmárka, amiről feltételezhetően a kedves olvasóim 65%, azaz a férfiak soha nem hallottak, ahogy én is egy amerikai bringás blogon találkoztam először a névvel. Ez a sálakat, táskákat és más haszontalan kiegészítőket forgalmazó divatáruház egy igen érdekes terméket vett fel a kínálatba, egy klasszikus riksát. Használati értékét tekintve beleillik a divatos kiegészítők sorába, azaz közelít a nullához, és bár kivitelezését sem jellemzi a modern technológia túlzott használata, összeségében  ha milliomos lennék, még tetszene is. Mennyivel stílusosabb ezzel vinni a gyerekeket az oviba, mint a munkábajáros szürke autóval? (már aki autóval jár dolgozni, persze) 

Azért a szokásos megjegyzés most sem maradhat el, a riksát ugyan nem is szállítják hazánkba, de a mindennel együtt 2500 dolláros árért arrafelé különösen, de akár itthon is egész használható autót vagy egy fullos új karbon bringát adnak. Na de melyik néz ki ennyire jól?

A kerékpár karbantartása sokkal jobban megosztja a bringásokat, mint maga a szakág, amit választottunk. Az egyik véglet a lapos gumis, rozsdás láncos városi kerékpáros, akinek hamarabb lopják el bringáját, minthogy mosóba vigye, vagy akár egy csavart is meghúzzon. A másik véglet az építő, aki megveszi a legjobb, színben passzoló legdrágább alkatrészeket, otthon építi a kerékpárt, és a ritka, száraz időben, aszfalton futott kevés kilométer után is szinte teljesen szétszedi és egyesével tisztítja az alkatrészeket. Nem mellékesen ez az a típus, akitől vásárolni kell. Az viszont biztos, hogy minél jobb bringánk van, és minél többet tekerünk, annál inkább el kell merülni a kerékpárszerelés és ápolás rejtelmeibe. Egy 10-es Ultegra szett nem fog elmenni karbantartás nélkül, dzsuvás sorral és lánccal több ezer kilométert hibátlanul, hiába bírta azt a 3 x hatsebességes régi montink előtte. 

A legalapvetőbb dolog a takarítás, ami télen különösen fontos a só, és nedvesség miatt. Sosem fogom elfelejteni azokat a szemeket, amiket az azóta jó ismerősömmé lett szerelőm meresztett, amikor meglátta az akkori városi bringámat, amit szervízelni vittem. A hiba egyszerűnek tűnt, a hó beleragadt a váltóba, és a megakadt lánccal sikeresen eltörtem a hátsó váltót. Ebben persze annak is része volt, hogy a lánc rozsdásodása a téli kosztól nem látszott, és emiatt nem is mozgott rendesen, és a váltó is csak ímmel-ámmal volt takarítva. Azt hiszem a sokat látott szakember sem erre számított, amikor megkértem, hogy ugyan rakja már fel nekem az új váltót a bringára... Azóta persze tanultam az esetből, így több-kevesebb rendszerességgel takarítom a bringaparkot, különösen odafigyelve a fékekre és meghajtásra. Nézzük mit is kell tenni, nagyjából 3-10 perces műveletről van szó, amit akár egy benzinkúton, udvarban, vagy a ház előtt az utcán egy vödör vízzel el lehet végezni.

A legkoszosabb és legérzékenyebb rész a lánc és környéke, ezzel kezdjük. Lánctisztító spray-vel, vagy brigéciolos ronggyal letöröljük a váltót, láncot és lánckereket, és 1-3 perc ázás után egy koszos ronggyal már le is lehet szedni a nagyja dzsuvát. Ezután fogkefével, vagy erősebb kefével át lehet még egyszer menni rajta, majd ronggyal, szivaccsal és mosószeres vízzel letakarítani a maradékot. Ezt persze nem kell mindig ilyen alaposan, legtöbbször elég az utolsó elem, ha odafigyelünk, hogy ne alakuljon ki olajsár. Ezután a kerekeket ki lehet szedni, a következő legkoszosabb rész a fékek környéke és a fékbetétek. Felniféknél viszonylag egyszerű, előbb kefével a nagyja koszt a fékfelületekről el kell távolítani, tárcsaféknél ugyanez a betéteket kivéve. Ha nincs nagyobb bemaródás és egyeneletes a kopás, nincs kifényesedve a felület, akkor ezzel egyelőre végeztünk. Ha fényes a felület vagy bemaródás van, akkor csiszolópapírral lehet segíteni rajta, illetve ellenőrizni kell, hogy miért alakult ki, valószínűleg beállítási probléma miatt.

A vödör víz ezután kerül elő, felülről lefelé haladva, az ülés, kormány, váltó és fékkarok, közben azt is ellenőrizni tudjuk, hogy semmi nem lötyög, nem kotyog. A vázat tisztítva figyeljünk a repedésekre, ez leggyakrabban az illesztéseknél, nyeregcsőnél, vázváltós kerékpároknák a váltókaroknál, kormánynál, illetve a hátsó váltónál fordul elő. Ha ezzel megvagyunk, akkor még lánctányért, hajtókart, pedált meg lehet nézni, végül jönnek a kiszedett kerekek. Először az első, felnit mindkét oldalt körbe, majd az agyat, végül a küllőket, közben ellenőrizni, hogy a felni nem repedt, agy nem kotyog és a küllők nem lötyögnek. A maradék koszos víz a hátsó kerékre megy, az előbbieken túl a racsnit kell még áttörölgetni, bár ha nagyon dzsuvás, érdemes a sort leszedni, és a lánckerekeket egyesével megtisztítani. 

Ha először végezzük ezt el egy szűzkoszos bringán, akár 20-30 percünk is elmegy vele, de ha rendszeresen, nagyobb esők után, száraz időben 1-2 hetente végigszaladunk rajta, akkor nincs 3-4 perc sem a takarítás. És nem csak esztétikailag szép élmény, hanem a pénztárcánkat is kíméljük vele, az egyes alkatrészek élettartama akár tízszeres is lehet megfelelő ápolás esetén. És végül nézzük meg, hogy milyen egy másfélperces, alapos takarítás.

A cikket az egyik kedvenc oldalamról, a felszereléseket, ruházatokat tesztelő Gearmag.hu oldalról kértem el, mivel elég jól összefoglalja a kamáslik felhasználási területeit. Ma reggel már nekem is határeset volt, téli cipőm nincs, nagy hidegben én is kamáslival próbálom kizárni a hideget a cipőből.

A kerékpáros kamáslikról…

Írta: Halász Amadé “Tádé”

A hideg, esős idő közeledtével drasztikusan csökken a bringások száma, még a legelvetemülebbek is sokszor lemondanak a tekerésről, legyen szó edzésről, vagy munkába járásról, hidegben ázunk-fázunk. Mivel a test vészhelyzetben (kihűlés) a végtagoktól szabadul meg elsőként, így ezek védelme a legfontosabb. A fagy beköszöntével szinte minden bringás fórum és magazin tele van jó tanácsokkal. Egy fontos dolgot azonban legtöbbször elfelejtenek: a láb védelmét. A többi testnyúlványra (fej, fül, kézfej stb.) mindig tudunk mit felvenni a hétköznapi ruhatárunkból. De mit teszünk a láb védelmének érdekében? Felvesszük (felvennénk) a vastagabb túrazokninkat, de ekkor az alábbiakkal szembesülünk: nem fér bele a csini cipőnkbe, tehát tekerhetünk a túracipőnkben és vihetünk egy irodai cipőt a táskánkban. Esetleg felvesszük a téli bringás cipőnket (ha van), de így is vihetünk a hátizsákban egy, az irodai etikettnek megfelelő darabot. Ha amúgy is edzünk kerékpárral télen, akkor pedig szimplán elővesszük a hidegnek és csapadékmennyiségnek megfelelő kamáslinkat a szekrényből, melyet könnyedén fel tudunk venni egy utcai cipőre is.

Általánosságban védenek a szél, a hideg és a csapadék ellen is. De ami a legfontosabb: a kosz, a sár és a pocsolyák szennyeződése ellen. Egyes Pro Tour (professzionális) versenyzők pedig az éppen viselt cipőmárka elrejtésére (erről később bővebben) használják.

Alapvetően három különböző kamásli létezik a piacon: a vékony elasztán, a neoprén és a erősített (például Cordura)/lélegző anyagú. Most nem írok az ezek közötti végtelen átmenetről és a speciális darabokról, mivel a három fenti kategória lefedi a kamáslipiac jelentős részét.

Beszerzésük nem igazán nehéz, azonban erősen évszak specifikus. A hazai bringásboltok jellemzően tartanak néhány darabot, előfordulnak nagyobb sportáruházakban is, ezek közül is elsősorban a „kék áruházban”. Általánosságban a kereskedők a kereslet hiányára vezetik vissza a kínálat szegénységét. A piaci kereslet-kínálat elv itt még nem működik, mert a felhasználók sokszor nem is tudnak ilyen speciális, de nagyon hasznos kiegészítőkről.

Röviden pár gondolat az egyes típusok felhasználási területéről.

A legvékonyabb, elasztánból készült darabok a nyári, kora őszi bringázások során lesznek hasznos társak. Főleg ha esik az eső. A koszos utakról felverődő sártól, egyéb szennyeződéstől véd az elasztán. Eső ellen azonban nem jó. Másik jelentős felhasználási területe a professzionális sport. Sokan azt gondolják, hogy a légellenállás miatt kell a cipőre, azonban ennek jelentősége nem akkora.

A profi csapatok tagjai különböző cégektől kapják az adott szezonra a szponzortól a cipőt. Azt kötelesek viselni, ha kerékpáron ülnek. Azonban vannak versenyzők, akiknek személyes szponzoruk is van, és az ő cipőmárkájuk sokszor nem azonos a csapatcipőjével. Na, ekkor kell az elasztán kamáslit viselni a csapategység miatt.

Az átlagos felhasználó számára hasznos neoprén darabokat vastagságuk alapján célszerű kategorizálni. Egy alap 1 mm vastagságú, nagyjából mínusz pár (-2, -5) fokig használható egy rövidebb 1-1,5 órás edzésen. A cipőben a szokásos vékony vagy technikai zoknival, hölgyeknél (esetleg) harisnyával. Az ennél vastagabb 5-7 mm-esek már egészen extrém hidegben is védelmet nyújtanak. Elsősorban a hideg és a szél ellen. Ezek csak kis mértékben vízállóak, egy kiadósabb esőben átáznak. Azonban átázott állapotban is tartják a hő jelentős részét. Neoprénben és az elasztánban is lehet gyalogolni, de csak korlátozottan.

Az utolsó típusnál összevontam a cordura és a lélegző anyagból készülteket. Ezek lazább viseletet biztosítanak, nem úgy, mint az elasztán és a neoprén, hiszen azok ráfeszülnek a cipőre. E harmadik kategória elsősorban a kerékpárral túrázóknak, futároknak, valamint az ingázóknak ajánlható. Maximálisan vízállók és védenek a szél ellen is. A Gore-Tex, Event és egyéb lélegző anyagok még némi izzadságot is kivezetnek. Nagyon hasonlítanak a túrázós kamáslikhoz, annyi különbséggel, hogy a teljes cipőt védik, ezért a talp alá is benyúlnak. Sokat tehát ezekben se sétáljunk, hacsak nincs a talprésznél megerősítés.

Akik csak a verdiktet szokták olvasni , azok kedvéért röviden: a vékony elasztán elsősorban professzionális célra vagy edzésekre ajánlható, utcai felhasználásra korlátozottan, hacsak nem vagyunk egy-egy profi csapat megszállott szurkolói. A neoprén minden területen hasznos, melegen tart és véd a kosz ellen is. Az áruk sem vészes egy cipőhöz képest; annak kb. 1/10-ért kaphatóak. A cordura/lélegző anyagból készültek a világjárók, futárok darabjai. Ne feledjük azonban, hogy egy mindennap ingázó dolgozónak is fázik a hidegben a lába, esőben átázik a cipője, szóval ők is hordják nyugodtan!

Milyen lehet egy monti és egy krúzer bringa keveréke? Erre a milliókat naponta ideges feszültségben tartó kérdésre adott frappáns választ a Trek dizájn csapata, nem feledve el azt sem, hogy mennyire szüksége van a reklámra a krúzer kínálatuknak. A Sasquatch névre keresztelt egyedi kerékpár kiemelt jellemzői a 26x4-es kerék, kilences váltó, fa csomagtartó, és természetesen minden montis alapkelléke, a Brooks nyereg és egy balta. Sorozatgyártásba sajnos nem kerül, pedig remekül egészítené ki a két Trek montimat, valószínűleg súlyban is méltó ellenfele lenne a mostani két bringának. Még balta nélkül is.

Otthona: az erdő

A rugózást a 26x4-es méretű gumik adják

Terülj, terülj asztalkám

A medve sem lehet ellenfél

Az elmúlt hónapokban többször is szó esett a legfelsőbb szinteken is a hazai pályakerékpározás sorsáról. Volt szó fedett fapálya építéséről, nemrégiben a kerékpározásért felelős megbízott is új kerékpárpályáról beszélt, ugyanakkor a Millenáris elbontása, és helyette bevásárlóközpont / szálloda / focipálya építéséről is esett szó. 

Összeségében érdekes kérdés: miért készüljön Budapesten egy drága, fedett, világszínvonalú pálya, amikor üres a sportkassza (valóban az?), és alig néhány versenyző indul egy bajnokságon, ráadásul többségük bizonyos szempontból amatőr, hiszen nem a pályakerékpár a fő szakága. Nézzük a jó oldalát: Szalontay Sándor folyamatosan döntögeti a saját országos csúcsait, és azért nincs egyedül az edzéseken. Ugyanakkor egy ilyen pályánák, mint minden sportlétesítménynél, nagyon sokat számít a kihasználtság, és érdemes tudni, hogy a bécsi pályánál, ahol sokkal több versenyző és verseny van, ez olyan probléma, ami miatt a lebontását fontolgatják. 

Mi lehet a megoldás? A tömeg, a hétköznapi kerékpárosok, azaz mi. Fórumokon mindig felmerül a téli edzés kérdése, és többen vagyunk, akik fizetnénk is azért, hogy görgő, vagy fagyos csúszkálás helyett egy fedett pályán edzünk, kerékpározzunk, természetesen az élversenyzők edzésidején kívül. Nézzük sorjában, miért is lenne nekünk hasznos a pályaedzés:

1. Hajtástechnika fejlesztése: egy fixhajtású kerékpár kontrollált környezetben, azaz pályán, fék nélkül, ideális eszköz (különösen egy szakavatott edző segítségével) a megfelelő hajtástechnika kialakítására, ezalatt elsősorban a körkörös hajtást értve

2. Erő, állóképesség fejlesztés: Az edzésprogramok télen könnyebben elvégezhetőek egy pályán, mint kint az esőben, hóban, nincs piroslámpa, forgalom, útakadály. Megfelelő hozzáállás esetén ez nem csak a kerékpárosoknak jó, hanem a pálya kihasználtsága is drasztikusan javul, illetve az edzők is több lehetőséghez jutnak szakmai tudásuk átadására. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy pályán a fixhajtás miatt mennyivel intenzívebben igénybe vannak véve az izmok, hiszen itt nincs lazsálás, gurulás, sőt a fékezést is lábizomból kell megoldani. 

3. Sebességkontroll megszerzése: A pályán a már említett fix hajtás miatt sokkal nehezebb a sebességet megszerezni, megőrizni és persze elveszíteni is, hiszen se váltó, se hajtás, se gurulás nincsen. Az országúton sokszor észre sem vesszük, mennyivel megyünk, a pályán hamar ráeszmélünk a sebesség viszonylagosságára.

4. Nagyobb figyelem a közlekedésben: ha nincsenek autók, akkor zaj sincs, ami jelezné, hogy a tervezett irányváltásunk kivitelezhető-e? A versenypályán mindig hátra kell nézni irányváltás előtt, és ez hamar olyan szokássá válik, amit utána az utcán sem felejt el senki.

5. A pályakerékpározás jó! Egy fixis bringa, amivel a pálya alsó részén már lehet edzeni, nem drágább, mint egy bármilyen télibringa, és megfelelő menedzseléssel a pályabérletnek sem szabadna többnek lennie, mint egy jobb uszodajegy vagy a benzinköltség a Pilis lábáig, azaz 1-2000 ft között szerintem százasával lennének ügyfelek egy fedett, minimálisan fűtött fapályán, ami igazolhatóvá tenné a létét egy újabb futballstadion megépítésének rovására is... Reménykedjünk, hogy az új kormánybiztos komolyan gondolta, hogy ezeket ki is járja az ország vezetőinél!

A mai fejlett világ (már ha mi is ide tartozunk...) egyik legnagyobb üzlete és problémája a táplálkozás elszakadása az energiaigénytől. Röviden, az elhízás, kövérség, túlsúly. Ha valahol probléma van, és sokakat érint, akkor előbb-utóbb megjelennek a megoldást kínáló ötletek is, ezesetben talán egy kicsit túlságosan is. Fehérjediéta, nullkalória, edzőterem, különféle tornák, gyakorlatok, és nem utolsósorban a legkártékonyabb, és legnagyobb haszonnal kecsegtető fogyasztó szerek és fogyást segítő táplálék kiegészítők. 

Mivel ez egy kerékpáros, és nem fogyókúrás blog, nem megyek bele a fentiek újbóli kivesézésébe, épp elegendő irodalom született már pro és kontra, nézzük, nekünk miért aktuális újra a téma? A diéta/fogyókúra elkezdése rendszerint nem nehéz, hiszen lehetőség van rengeteg. Ami nehéz, az a megtartás. Korábban írtam arról, hogy nekünk, kerékpárosoknak jó dolgunk van. Ha elvégezzük az edzést, bringával járunk dolgozni, ehetünk bátran, heti 6-8-10-12 óra edzés, közlekedés mellett belefér a gyorsétterem, csülök, zsíroskenyér vagy csoki is, még ha ezek tápértéke egy pohár vízével vetekszik adott esetben. A november eddig nagyon rendes volt velünk, remek, 10 fok feletti idők fogadtak, így nagyon nem kellett csökkenteni az edzést és az evést sem.

A héten azonban beköszöntött a hideg, drasztikusan csökkent a reggeli kerékpárosok száma, és egyre többen térnek vissza a motorizált járművek kényelméhez. Aki továbbra is teker, az is csökkenti jellemzően az edzés mennyiséget és intenzitást is, hiszen nem akkora élmény már este még ráhúzni egy óra tekerést az ingázásra, ha sötét van és 5 fok, a ködről, szmogról nem is beszélve. A hétvégén már én is csak 2x2 órát megyek, nem 2x3-4-et, sokan már inkább görgőznek, ami ugyan intenzív tud lenni, de mégis csak 1-1,5 óra a megszokott 4 helyett. 

Gyakran a helyettesítő sportok lépnek képbe, futás, úszás, amik adott esetben intenzívebbek, mint a tekerés, de a sporttal töltött idő sokkal kevesebb, gyakorlatilag a valódi zsírégetés csak pihenéskor, a homeosztázis visszaállításakor történik. Jobb esetben. Mert rengetegen az évvégi hajtás, vásárlás és rossz idő miatt még ennyit sem tesznek, csak leállnak a nyári kerékpározás után, egy darabig még nézegetik magukat a tükör előtt, mennyit fogytak tavasz óta, de a tél előrehaladtával a tükör és a mérleg lassan ellenségekké válnak. 

Mit lehet tenni? A legkönnyebb és legjobb megoldás a megfelelő öltözék beszerzése, és az időjárás függvényében tekerés. Ez persze nem fog mindenkinek menni, részben az egyszeri, 20-100.000 ft körüli beruházás miatt, részben tényleg nem mindenkinek való a téli tekerés (bár a mostaninál rosszabb időben Londonban és Hollandiában még tele van farmeros bringás lányokkal a belváros...). A második legkönnyebb út, egy alternatív sport beiktatása, futás, úszás, illetve bármi, ami állóképességet igényel, legalább minimális mértékben. 

Ha a mozgás nem elégséges, a kaján kell spórolni, de nem mindegy hogyan. Kerékpárosként (meg általában is) nem ajánlott a szénhidrátok elhagyása, sőt, kimondottan javasolt a szervezet optimális működése érdekében, hogy maradjon a 60-70%-os arányuk, így nem borítjuk fel az anyagcserét. Amin lehet spórolni, az a mennyiség, egy púpos tányér helyett együnk egy felet, majd egy fél órával később még egy kicsit, amikor már stabilizálódott a vércukorszintünk. A mennyiség csökkentése természetesen vonatkozik a zsírokra, fehérjékre is.  

Sokan tudományosan porciozzák, mérik az adagokat, erre egy hétköznapi embernek nem feltétlenül van szüksége, és arra sem, hogy visszautasítson egy családi ebédet vagy egy jó vacsorát. Lehet kilengeni, az étkezések 80%-a legyen ideálishoz közeli, így belefér egy kis szórakozás is. Az étkezésre kell figyelni továbbá tekerés előtt is, hiába csökkent az edzésmennyiség. Rendesen feltöltött szénhidrát raktárak, elegendő folyadékpótlás alapvető a hidegben is, hiszen ha keveset edzünk, annak még optimálisabbnak kell lennie. Ez nem csak az edzés optimalizálása miatt fontos, hanem a súlykontroll miatt is: éhesen hazaérve falni fogunk, és a falás legtöbbször a téli túlsúly elsődleges oka. 

Természetesen a tudatos étkezés kevés lesz, érdemes megőrizni a kerékpározást, amennyire lehet, legtöbbször csak elindulni nehéz, bemelegedés, azaz 2-3 kilométer után szinte minden alkalommal érezni fogjuk, hogy jót döntöttünk. És ha már edzünk, figyeljünk az egyenletes, minimális izzadással járó intenzitásra (ha kicsit fázunk indulásnál, az lesz jó később), kerülni kell a nagyobb emelkedőket, lejtőket, erőfeszítéseket. A tél amúgy is a következő szezon alapállóképességének megszerzése, azaz hosszú, lassú menetek az optimálisak, éppen csak pár perces tempózásokkal, kisebb emelkedőkkel megtörve, hogy ne lassuljunk le nagyon (a lassúság a sebességre vonatkozik, pontosabban az intenzitásra, a hajtási frekvenciára nem, éppen ellenkezőleg, télen kistányér, és 90-110-es frekvencia felett kell hajtani). Ilyenkor az ideális pulzus egyéntől függően 120-140 között van maximum, legtöbbünknek ez a zsírégető zóna is egyben.

Az edzést hatékonyabb órában mérni, és nem kilométerben, hiszen a cél nem a távolság, hanem edzésmennyiség elvégzése. Ez lehet ingázás, céltudatos edzés kerékpárral, futás, úszás, de akár teremfoci is, a lényeg, hogy nem ilyenkor kell csúcsformát kergetni, (a kb. 100 fő ciklokrosszos kivételével), hanem szorgalmasan alapállóképességet építeni. Budapestieknek kiváló helyszín a Duna menti kerékpárutak montival és CX-szel, országútival pedig a Szentendrei- vagy Csepel-sziget. Most pedig irány tekerni, elég volt az internetezésből!

A városban történő kerékpározás komoly problémákat okoz, íme egy lista Horvátországból, hogy miért ne tekerj ott. Szinte minden szava igaz hazánkra is:

1. Az évszaktől függőn, a célodhoz lihegve, izzadtan, leégve, összefagyva, sárosan vagy vizesen érkezel majd meg.

2. Üldözni fognak a kutyák, macskák, medvék és persze a rendőrök.

3. Csurom víz leszel az esőben. Gyakran.

4. Defektet fogsz kapni. Szinte mindig.

5. Le fogsz esni a bringáról. A sínek közé, gödrökbe, lyukakba és bokrokba. Jobb esetben.

6. A feneked fájni fog a bringázástól az első hónapban. Utána pedig még jobban.

7. Híres emberek valójában nem kerékpároznak. Ez csak egy mítosz.

8. A sisak biztonságban őrzi a fejed, de tönkreteszi a frizurád.

9. Előbb vagy utóbb, de a bringád el fogják lopni, függetlenül a három zártól, kamerától, és a bele vezetett áramtól.

10. A kerék ki fog esni a villából, a küllő a kerékből, és a kezedbe marad a kormány vagy fékkar.

11. A szél leveri a sapkád, kalapod, sisakod, pont egy busz kerekei alá.

12. Bogarak mennek majd a szemedbe, a szádba, és galambok, kutyák a küllőid közé.

13. Az Iphone-d beázik, és ha mégsem, akkor leejted.

14. Első fékkel kell majd fékezned.

15. A bringán kívül kell venned pimpát, zárakat, világítást, elemet, foltokat, belsőket, táskákat, sisakot, kesztyűt, szemüveget, spéci cipőt, fényvisszaverő mellényt, multiszerszámot, kigyó ellenmérget, elsősegélycsomagot, kötélidegzetet, türelmet és még nagyjából mégegyszer ennyi apróságot.

+1. Ha nem kerékpározol, több hely lesz nekünk. És az autósoknak.

de legyél végre nagyfiú/nagylány, és ne hagyd, hogy lebeszéljenek a szabadságról. Kerékpározz te is velünk minden nap. Megéri!

Eredetileg a karbonvázak javításáról készültem ma cikket írni, de rájöttem, hogy először globálisan kell bemutatni a kerékpárszerelés alapjait, utána térhetünk ki a speciális részekre.

Kerékpárszerelés, 1. lecke:

A ciklokrossz és monti versenyek egyik leglátványosabb eleme, amikor a versenyző az akadályt nem a kerékpárrol leugorva, futva győzi le, hanem kerékpárjával átugratja. A gyakorlat haszna nem teljesen egyértelmű, hiszen pl. a CX Világkupán az élversenyzők inkább futottak a palánkokon át, de mégis látványos, és különösen városban hasznos lehet, ha egy gödröt, vagy nagyra nőtt villamossínt egy laza mozdulattal át tudunk ugrani. Az alábbi videóban négy egyszerű lépésre bontják le a műveletet, így részleteiben lehet megtanulni, akár ingázás közben is, kihasználva az akadályok adta lehetőséget:

Az elektronikai termékekről elhíresült magyar összeszerelőüzem hamarosan egy újabb projekttel bővül, a Gocycle G2 kerékpárokkal. Nem nehéz kitalálni, hogy miért választották őket a gyártásra: a kerékpár elektromos hajtású. 

A Gocycle előző generációja nagy sikert aratott finom futásával és magnézium vázával, az új modell is hasonlókat ígér, és még egy kicsit többet: megnövelt hatótávolságot, nyomatékváltót, és beépített műszerfalat. Ez nem a puristák bringája, az már egészen bizonyos. A hi-tech kerékpárok egyébként a kategóriájukban nem számítanak nehéznek 15 kg alatti súlyukkal, és a megengedett 25km/h-s limit kihasználása esetén 60km feletti a hatótávolságuk. A Gocycle alapítója szerint az elkövetkező évtizedben az ilyen járművek veszik át a kerékpároktól az ingázó jármű szerepét. Ez utóbbi állítása nyilván az Egyesült Királyságra vonatkozik, az 1500-3000 font közötti modellsorozat tagjai egy kicsit talán drágák a 30.000 forintos bringák leváltására, még ha egy évtizedünk is lenne rá. És most nézzük a promó videót, mik az új bringa különlegességei:

A robotika az egyik leggyorsabban fejlődő kutatási ágazat, hiszen közvetlen haszna van a fejlesztéseknek mind a termelésben, mind pedig a hadiparban. A komoly tudomány mellett azonban mindig jut idő a hobbizásra is, ennek terméke ez a kerékpározó robot a lenti videóban. Mielőtt nagyon lebecsülnénk a teljesítményét, érdemes megjegyezni, hogy néhány éve még a sétáló robot volt a nagy durranás...

Kerékpáros kultúrát elsősorban. Érdekes egybeesés, hogy ma a szokásostól eltérően két autós is megpróbált kétszer egymás után leszorítani, jelezve, hogy a Baross utca nem kerékpárút, hanem punnyadt, túlsúlyos testüket szállító gépi erővel mozgatott járművek kizárólagos területe. Az egyik még az "én adómból" szöveget is elkezdte, bár a céges Posta feliratú zöld verdában ez nem tűnt túl hitelesnek. Hazaérve kissé száraz torokkal a szmogtól (természetesen mindkét autó dízel volt, mellékesen), letámasztottam a kerékpárom a közlekedésből kitiltott katalizátoros, benzines, port éppenséggel nem kibocsátó autómnak (aminek révén bőven fizetek útadót), és leültem internetezni, ahol azonnal szembe jött a Kerékpár Klub postján ez a videó. Ha nem is túl izgalmas, a kerékpáros infrastruktúra azért elég látványos, és persze a hozzáállás is, tolerancia és felelősség egymásért. Ha valami, akkor ez hiányzik a legjobban ebből az országból, nem a pénz vagy trópusi klíma (bár azért azok sem zavarnának).

A kerékpár, mint minden közlekedési eszköz, a sebességről is szól, nézzük meg mennyivel lehet menni két keréken, saját erőből vagy a gravitáció segítségével.

30km/h - egy átlagos edzetlen ember csúcssebessége síkon, profiknál ez zsírégető alapozó edzés

40km/h - egy amatőr mezőny erős tempója, a profiknak laza pihenés a mezőnyben

50km/h - egy erős amatőr csúcssebessége ekörül van, egy profi ennyivel tud szökni rövidebb távon, illetve egy sík időfutamot ennyivel lehet megnyerni

60km/h - az ezerméteres állórajtos időfutam átlagsebessége

75km/h - a sprinterek sebessége egy sík szakasz végén, vagy pályán 200 méteren

100km/h - egy gyors lejtő a Tour de France-on

120km/h - egyetemisták, sík terepen, áramvonalas kerékpárral

210km/h - havas lejtőn...

240km/h - egy dragstar mögött:

Több országban is felmerült a korábban energiatakarékossági indokokkal bevezetett téli-nyári időszámítás újragondolása. Alapos okokat lehet felsorolni erre, az egyik ilyen például az emberek életében bekövetkezett változás: Európában egyre nagyobb szerepe van a szolgáltatásoknak a termelés helyett, így mind kevesebb ember jár reggel 6-ra dolgozni, viszont este többen maradnak fenn - tehát a reggeli világosság egyre kevesebb embernek jelent előnyt.

A döntés részben politikai is egyes országokban, mint például Angliában, ahol egyes politikusok az ágyban elvesztegetett reggeli világosságról beszélnek, míg a skót politikusok a változtatás ellen vannak, mivel náluk akár több hónapnyi sötét reggelt is jelenthet egy drasztikus változtatás. Ukrajnában ugyanakkor szó sem volt különböző tesztperiódusokról, mint az angoloknál, az idei évtől egyszerűen megszüntették az átállást, és ezt fontolgatják több országban is.

Magyarország amúgy is érdekes helyzetben van, hiszen Nyíregyháza és az Atlanti-óceán parti spanyol Vigo is ugyanabban az időzónában van, és amíg nálunk nyáron már hajnalban süt a nap, a spanyoloknál este 10-kor is világos van. Hogy melyik a jobb? Ez nyilván életmódtól is függ, de a reggel 8-9 órára járó irodistáknak nyilván nem sok előnyt jelent, hogy akár már ébredés előtt két órával világos van kinn. Kerékpárosként még egyértelműbb a helyzet. Én a nyári meleg miatt 8-ra járok dolgozni a korábbi kilenc helyett, és sokszor már így is kánikulában kellett tekernem, ellenben reggel 7 előtt szinte üresek a kerékpárutak. Az erőltetett téli időszámítás miatt novembertől - februárig sötétben kell hazatekernem, a 8 óra munkától megfáradt autósok között. Itt azért megjegyezném, hogy látszik, hogy itthon váratlanul ért sok bringást az átállás, mert kb. minden harmadik kerékpár lámpa nélkül gurult a sötétben, sokszor még a kerékpárúton is veszélyes helyzetet teremtve. Egy alap ledes villogó pedig kb 1000 forint alatt van elemmel az áruházakban, az internetről is max. 2 dollárért lehet békás villogót rendelni. Legalább ennyit mindenki rászánhatna...

Visszatérve az időszámításra, angol kutatások szerint, reggel még akkor is kisebb a baleset esélye, ha sötét van, és megfelelő időszámítási zónákkal biztonsági szempontból ez a legjobb választás, azaz ha valamikor 7 körül kel fel a nap, plusz-minusz egy óra. Gyakorlatilag ez lenne az amit én is támogatnék, mivel jellemzően este van jobban időm edzeni, kutyát sétáltatni, vagy szabadtéri programot szervezni, de erre az év egy harmadában a korai sötét miatt nem sok esélyem van. A korai világos mellett is szól ugyanakkor egy érv: a nap leghidegebb időszaka a napfelkelte idején van, az egész éjszakás kihülés után, a nappali felmelegedés előtt. Ha később kelne a nap, a reggeli tekerések nagyobb része pontosan ebbe az időszakba esne. De azt hiszem, ezt a kompromisszumot inkább vállalnám, mint hogy hónapokon át csak az iroda ablakából, és hétvégén lássam a napot, esténként meg az életemet a villogókra bízzam a reggeli forgalomhoz képest egyébként érezhetően figyelmetlenebb autósok között...

A lenti videót megnézve eszembe jutott május elseje, a Buda Maraton, ahol a Race King gumikkal (természetesen túlfújva), nagyjából egy sánta csiga tempójában csúszkáltam, estem-keltem az alig néhány százalékos lejtőkön. Szóval nem vagyok a sárban sem nagy ász, így különös tisztelettel tekintek azokra, akik képesek jól menni a csúszós talajon. Erre a srácra, Danny Hartra azonban a világ összes downhillese is felnéz, ő ugyanis a világbajnok, és a címet egy szappanos takonyra emlékeztető tapadású pályán érte el, elég komoly különbséggel. A mozdulatai, magabiztossága, ügyessége lenyűgöző, meg is nézem mégegyszer! A második videó egy, az MBUK által vele készített interjú, érdemes megnézni azt is, hogy ez a kissrác azonos a világ leggyorsabb sarazójával - nem a nyugdíjasok sportja ez, az már egyszer biztos.

Danny Hart, világbajnok.

Mielőtt bánatosan lemondanánk a kalandokról, mivel a világ minden sarkát felfedezték, és amúgy is a Google választ ad a kérdésekre, álljunk meg egy percre. A természet nem lesz kopottabb, csak mert már valaki látta előttünk, és az emberek nem lesznek szürkébbek, csak mert más is beszélt már velük előttünk. Felfedezni tehát mindig lehet, a probléma inkább az, hogy az élet mennyire rövid ehhez, különösen, ha nap mint nap ugyanazt csináljuk, ahelyett, hogy útra kelnénk. Itt jegyzem meg, irigylem azokat az embereket, akik képesek egy stégről horgászni 40 évet, nekik nem feltétlenül fáj a fejük a sajtkukac miatt, ami állandó mozgásra késztet. 

Léteznek olyan emberek is, Jamie Bianchini, akik évekig járják a világot, naponta új emberekkel ismerkednek, engednek a hívó szónak. 81 országot járt be egy tandemmel, amin elől ülve utazik, míg útitársra nem lel, legyen szó hetekről vagy percekről. Elképesztő galériája már önmagában megérne egy bejegyzést, de az afrikai videótól a szavam elállt. Először csak nézegettem, hogy mi ebben a jó, aztán egyre jobban magával ragadott. Kalandok, amiket ha nem is élhetek meg, de Jamie segítségével átélhetek. Elvileg TV sorozat lesz belőle:

Lehet, hogy ezek az utolsó meleg napok. Keep Calm and Pedal On!

A kerékpár egy egyszerű eszköz, és ha nem a sebesség hajszolásáról van szó, akkor talán nincs is szükség csúcstechnikára, hogy világra szóló teljesítményt érjen el vele valaki. Íme egy példa Afrikából:

Az autós-kerékpáros együttélés sok veszélyhelyzetet szül, az egyik ilyen tipikus probléma a kerékpáros sebességének helytelen felmérése - akár alá, akár fölé sikerül. A másik probléma a láthatóság, az 500 forintos lámpák korában még mindig vannak kivilágítatlan kerékpárosok sötétedés után. A lenti eszköz nem is nekik szól, hanem azoknak, akik még jobban javítani szeretnék biztonságos észlelésüket. 

Ugye milyen jól látható? A mellény ráadásul kiírja az aktuális tempónkat is, ami egyrészt akkor is hasznos, ha lassan megyünk, másrészt akkor is, ha gyorsan, hiszen talán nem készteti konstans előzésre a sorban haladó autóst, ha látja, hogy előtte a bringás is bizony 40-50-el megy a forgalommal.

A Speed Vest, azaz Tempó Mellény egy ruhadarab, melyen világítócsíkok (EL, azaz elektrolumineszcens) mutatják a kerékpáros sebességét, az érzékelők segítségével, valamint egy hatalmas My Speed felirat is van rajta, fényvisszaverő anyagból. A "neoncsövek" mellett azért döntöttek, mert áramfelvétele kisebb, mint a ledeké, ugyanakkor fényereje hasonló. 

Természetesen hiba lenne azt hinni, hogy a termék egyetlen és kizárólagos célközönsége az éjszakai aggódó kerékpárosok serege. Szerintem igen sok srácnak (és lánynak) tetszene az a lehetőség, hogy versenyen, edzésen mutassa a tempóját, amivel előz, már csak bosszantásként is. Egyelőre még csak prototípusról van szó, nem lennék meglepődve, ha népszerű kínai oldalakon hamarosan kapható lenne valami hasonló szerkezet

Christoph Sauser elkötelezett versenyzőként a 26-os bringákat választotta eddig, de a Specialized szervezésében egy valódi, mért összehasonlítás után mond véleményt a két típusról. Vajon tényleg jobb a 29-es, vagy csak már nehéz eladni a 26-os bringákat és valami újdonságot kellett bemutatni a gyáraknak? Hat perc, és mindenre választ kapsz. Ugyanitt 26-os monti eladó, karbon 29-est beszámítok!

A májusban kezdődő háromhetes körverseny már az idén is lenyűgöző volt, és a lenti videó már most kedvet csinál a jövő évi versenyhez. Több hegyi szakasz újra Budapesttől pár órányi autózásra lesz, bízom benne, hogy az idén is kijutunk, és néhány hágót még a verseny előtt meg tudunk mi is mászni, persze könnyített áttételekkel...

Október 23-a sokaknak az ünneplésről, vagy tüntetésekről, esetleg az otthoni punnyadásról szólt, nem úgy, mint annak a 250 embernek, akik Kazincbarcikán és a cseh Táborban úgy gondolták, hogy nincs is annál szebb módja egy vasárnap eltöltésének, mint 10 fok alatti hőmérsékletben rövidnadrágban biciklizni sáros utakon egy módosított országúti kerékpárral. Ezeket az embereket hívjuk ciklokrossz versenyzőknek, és nézzük meg, mit is műveltek ebben a sportághoz képest kellemes hétvégén?

A magyar versenyről csak a sajtóközleményt olvastam, de a 100 induló minden kétséget kizáróan jelzi, hogy a krossz hazánkban is erősödik, és a télből egyre több ember kovácsol előnyt. Az esemény beszámolójában egy dinamikus videó is látható, érdemes megnézni, hátha a legközelebbi versenyen még több induló lesz. Ha fel tudom emelni a pohos seggem, akkor talán még én is nevezni fogok, bár jelenlegi állóképességem alapján egy óra tekerés még sík terepen, lassú tempóban sem esne jól.

Ennek megfelelően mi a versenyzés helyett inkább a cseh Táborban rendezett Világkupa futamot néztük meg, volt is újra nagy álmélkodás. A fiatalok versenyét lekéstük, így a női futammal indult a napunk. A csehek már ekkor kezdtek szállíngózni a nézőtérre, 1-2000 ember már a rajtnál és a pályán körbe várta, hogy a helyi lány, Katerina Nash rendet tegyen a Benelux államokból származó szőke ciklonok között. A mezőnyben ugyanis dominálnak a holland, belga versenyzők, és nem csak létszámban, a szépségversenyen is eséllyel indulnak.

A nézelődés részünkről egészen a rajtig tartott, onnan elszabadult a pokol. A rajtnál az esélyesek rakétaként lőttek ki, alig pár száz méter után tisztázva az erőviszonyokat: a női mezőnyben nagyjából 10 kerékpáros megy rendkívül erősen, a többiek már az első kör végére jelentős hátrányt halmoztak fel, és néhányuknak az 5 kört sem sikerült teljesíteni lekörözés nélkül. A lassabb lányok jellemzően olyan országokból érkeztek, ahol még gyengébb a kerékpársport, de lelkesedésük motiváló, kicsit sajnálom is, hogy Barbit nem láttuk közöttük, de neki ugye dolga volt, nyerte a magyar futamot éppen. 

A mezőny elején gyorsan cserélődtek a szerepek, az első kört meghúzó Konás lány hamar a boly végén találta magát, és a cseh Nash, valamint a két szőke holland, Daphny Van Den Brand és Sanne Van Paassen tisztázták, hogy a dobogóra ők fognak felállni, bár néhány kör kellett, hogy a sorrend is egyértelmű legyen.

A hollandok bánatára, és a cseh ezres tömeg örömére Nash bizonyult a végén a legerősebbnek, az utolsó körben már minden méterét síp, dob, nádihegedű, sziréna kisérte, és szerény, hat másodperces előnnyel az aranyat is megszerezte. a holland lányok mosolya nem volt őszinte a dobogón, de nemsokára hozzájuk utazik a karaván, lesz idejük visszavágni.

A férfiak versenye egy órával később kezdődött, a nézők létszáma is duzzadt, a tavalyi (cseh) világbajnok Stybárra sokan voltak kíváncsiak. Szintén benelux össztűzben kellett erősnek lennie, és ismételni Nash sikerét a tömeg elvárása szerint.

A mezőny kb. 60 fős, ebből egy embernek volt tárcsafék a kerékpárján, és ha jól láttam, wattmérő is csak egy volt, mindketten a mezőny harmadik harmadában mentek. Tehát a technika jelenleg még a mini V-fék és a minél könnyebb Dura-Ace hajtómű, karbon váz és persze 1000 wattos teljesítmény. 

A rajt itt még elképesztőbb volt, mint a nőknél, a 8 sornyi versenyző állórajtból 3 másodperc alatt haladt át a célvonalon, és gyorsvonatként száguldottak a kanyarokban. A nőkkel ellentétben, nem csak a tempó volt elképesztően látványos, hanem a tömeg is, ugyanis az elején még mindenki együtt ment, és csak lassan nőtt a távolság az egyes csoportok között.

Így nem volt ritka a kanyarban, féktávon előzés - és továbbra is egynyomtávú, füves pályáról beszélünk. Az élen 7 ember formált egy kezdeti bolyt, melynek tagja volt Stybar, Pauwels, Mouray és Nys is. 2 kör után Stybar és a két Sunwebs menő, Pauwels és Vantornout formáltak egy erős triót, minimális előnyt kiharcolva az üldözőkkel szemben. Stybar a harmadik körben kerékpárt cserélt (defektet említettek), és Pauwels robbantott.

Innentől a verseny eléggé leegyszerűsödött. Pauwels egyre nagyobb előnnyel, kiegyensúlyozottan kerékpározott egyedül a néma tömegben, csupán néhány külföldi, elsősorban a belgák, hollandok szurkoltak neki, míg mögötte pár tíz másodperccel haladó, hetedik helyről visszakapaszkodott csehnek szurkolt mindenféel zajgenerátorral, és a jellegzetes poty-poty-poty  (kb. hop-hop-hop, csak sokkal viccesebben hangzik a csehek szájából) üvöltésekkel biztatták, de hiába. Az üldözést Niels Alberttel felváltva sem tudták sikerre vinni, miközben Pauwels csapattársa végig a harmadik helyen utazott, neki nem volt érdeke saját emberét betámadni.

Az üldöző boly nem sokat segített Stybarnak, így hamarosan majd egy percre nőtt a hátrányuk a vezetővel szemben. Az utolsó körökben Stybar és a folyamatosan ráragadó Vantornour szereztek némi előnyt a többieken, így köztük dőlt el a dobogó alsó két fokának sorsa - a cseh közönség izgatásának köszönhetően is - végül a volt világbajnok három másodpercet adott a táv nagyrészén a hátsó kerekére ragadó belgának. 

Összesen tehát 1 arany, 1 ezüst a világkupán a cseheknek, 2-2 érem a belgáknak és hollandoknak. Arrafele kell a ciklokrossz hajóját irányítanunk, hogy a mostani 100 indulónkból évek alatt legalább 1-2 versenyzőnk ezekkel a srácokkal és lányokkal tudjon küzdeni. Szorítunk!

Köszönöm Csabinak a képeket, és Tibinek a fuvart! :)

Az elmúlt napokban észrevehetően csökkent a bringások száma, az első őszi eső elmosta az újoncok jó részét, és a tapasztaltabb ingázók közül is szedte áldozatait. A korábbi kellemes, rövidnadrágos testmozgásba bezavar a hideg, a csapadék, a korai sötétedés, és ez már nem mindenkinek éri meg. Sokan vagyunk azonban, akik kitartunk, és talán legalább ennyien, akik vacilállnak, elsősorban nekik szólnak a lenti sorok.

A kerékpározás, legyen szó sportról vagy közlekedési eszközről, lehet nagyon felemelő (amikor reggel először süti a nap a hátadat a Duna mellett), és lehet nagyon kellemetlen is, amikor elkap az eső, vacogsz, vagy a kifáradtsággal küzdesz a szembeszélben. Ezek a kihívások azonban könnyen kezelhetőek, megfelelő felszereléssel, elsősorban a ruházatra értve, és rendszeres edzéssel az erőnlétet illetően. Ha azonban erősek vagyunk, és a téliruhákat is beszereztük időben, akkor is visszataszító lehet, hogy a jégvirág miatt nem tudjuk az ablakon keresztül ellenőrizni, hogy esik-e vagy fúj? 

A fizikai felkészülés mellett a mentális beállítódás legalább olyan fontos, ha az év kellemetlenebb hat hónapjában sem szeretnénk letenni a kerékpárt, és felvenni a kilókat és tunyaságot. A titok a kontroll. Az érzelmeket kell kordában tartani, és a jelenben kell tudni maradni. A vizualizáció, és más technikák is segíthetnek, de a legfontosabb a beállítódás marad. Nem szabad a negatív gondolatoknak teret engedni. Lehet, hogy esik az eső, hideg van, és a szembeszélben még 40 kilométert kell megtenni, de gondolj arra, hogy akkor is azt csinálod, amit te választottál. Gondolj a teljesítményre, amit elérsz, és ne feledkezz meg arról sem, hogy mekkora kudarc lenne, ha feladnád, és segítségre várva vacognál egy büfében.

A következő fontos lépés a fókusz, a pillanatban maradás érzése. Ha nagyon rossz az idő, inkább gondolj arra, hogy milyen technikával tekersz, próbáld a kör-körös hajtást finomítani, érezd az izmaid mozgását, megfeszülésést és elernyedését. Ha erős a szembeszél, próbáld ellazítani a felsőtested, kísérletezz a kényelmesebb, aerodinamikusabb pozícióval, és ne harcolj a széllel. Erősebb, kár megfeszülni. A vizualizáció is segíthet, de ilyenkor ne a gőzölgő csülökre, vagy meleg zuhanyra gondolj, mert az hamar megöli a motivációd. Gondolj a problémára, ami ott van és meg kell oldani. Ha a hideg zavar, akkor próbáld elképzelni, hogy a hideg egy áramlás, ami tör fel a lábaid felől. Kontrolláld az áramlást, próbáld fejben lenyomni a hideg érzést a lábad felé, és érezni a meleget felül. Ez a magyar agynak kissé furcsa lehet, nem szoktunk mi hozzá az "amerikai" jellegű sikerorientált gondolkodáshoz, de most ez a kulcs. Befolyásold az agyad, ami egyes profik szerint a legerősebb izmunk.

Bár lehet és kell is rossz időben edzeni, nem javaslom, hogy ezt kötelezően tedd. Amatőr szinten, ha az előírt 3 órás alapállóképességi edzés tervezett idejében 5 fokos eső esik, akkor jobban jársz, ha az egészséged érdekében tekersz másfél órát görgőn, elmész uszodába, vagy törzsizmokat erősítő gyakorlatokkal ütöd el az időt. Ugyanakkor néha ki kell menni akkor is, ha már induláskor rosszul néz ki az ég alja, és be kell vállani a kellemetlenséget. Egyrészt gyakorlással a komfortzónád határaid tudod kitolni, másrészt lehetőséged nyílik a táplálkozási, öltözködési és hidratációs igényeid is felmérni, vonatkoztatva ezt hidegre, és extrém melegre. Ha eljön az év versenye, ami sokaknak például a Balaton Maraton, akkor ne legyen probléma, ha 15 fok van és szemerkél vagy 35 és éget a nap. Ha erre készülsz egész évben, akkor minden eshetőségre fel kell fejben is készülni - ez lesz a te előnyöd a többiekkel szemben. De vonatkozik ez az ingázókra is, közepesen kellemetlen időjárás az év nagyrészében lehet, ne emiatt kelljen visszaülni a kocsiba minden második nap.

Végül néhány ötlet, hogyan győzheted le a kínokat:

- akkor is menj ki néha tekerni, ha az időjárás rossz. Meg fogod szokni.

- a melegben vagy hidegben edzés segít a testhőmérsékleted szabályozásának fejlesztésében. A versenyeket nem hagyhatod ki azért, mert épp nem 20 fok van és fátyolfelhős ég.

- jegyezd meg, hogy milyen öltözék, táplálék és folyadék esik a legjobban az adott körülmények között, így ideálisabb körülmények között tudsz menni, amikor nagyon kell.

- gondolj a pillanatra, amiben vagy, ne kalandozz el túl messzire.

- az egyetlen gondolatsor, amit megengedhetsz magadnak, az az, hogy mennyire jó érzés lesz teljesíteni, és mennyire csalódás, ha nem sikerül

- ne feledd, a közhiedelemmel ellenétben, minden ellenszélből lesz hátszél, és minden emelkedő után lesz lejtő. 

- a kellemetlenséget egy tárgynak vizualizáls, amit le tudsz csökkenteni akarattal.

További kellemes bringázást az újonnan kitágított komfortzónádban!

Shane Perkins, Ausztrália másik kerékpáros büszkesége Cadel Evans mellett, a 200 méteres táv világcsúcstartója, és a Keirin világbajnoka. Mind edzésrendszere, mint táplálkozása a legtökéletesebb módon felépített folyamat, ahol a folyamatos állapotfelmérést követi a tervezés és kiigazítás, majd az edzés teljesértékű végrehajtása, majd újra állapotfelmérés. Szóval professzionális, olyan szinten, amit ma itthon a legjobbak sem engedhetnek meg, hiszen profi pályasprintereinknek még a megfelelő szintű táplálkozás is szinte luxus, nem beszélve a filmben is látható edzéseszközökről (még normális pályánk sincs, nemhogy fedett). Na de térjünk vissza az ausztrálok büszkeségére, és gyönyörködjünk a tökéletes kerékpáros mozgás megtekintésében....

The Perfect Athlete from Duncan Elms on Vimeo.

Az Anthill Films és a The Coastal Crew bemutatott egy trailert az új közös produkciójukról, a  From the Inside Out-ról, mely december elsejétől lesz elérhető DVD-n, illetve au iTunes-on. A filmet teljes egészében a freeride szülőhazájában, British Columbiában filmezték, és a résztvevők listája is méltó a hely nevéhez: Brandon Semenuk, Steve Smith, Thomas Vanderham, Matt Hunter, Graham Agassiz, Mike Hopkins, Kenny Smith és a The Coastal Crew. További infó weblapjukon: www.secondbasefilms.com.

A tavalyi nagysikerű Supercross sorozat szerencsére túlélte az első évét, így idén is rajthoz állhatnak a téli kerékpározás fanatikusai a hazai versenyeken. Október utolsó előtti vasárnapja 23-ára esik, ekkor találkoznak a "hagyományoknak" megfelelően először a versenyzők a kazincbarcikai Jubileumi Parkban.

Tavaly több mint 80 induló volt, és idén várhatóan még többen lesznek a 3 futamra és még több kategóriára osztott versenyen. A szervező szerint a pálya száraz, 40km/h feletti sebességgel is lehet haladni egyes szakaszokon, ami elég látványossá teszi a versenyt a nézők számára is. A versenyen a címvédő Buruczki Szilárd nem indul, mert Malajziában öregbíti a magyarok hírnevét Dósa Eszterrel egy 5napos eseményen.

A magyar szezont kicsit megelőzve indult az UCI Világkupa sorozat is, aminek az első versenyén már túl vagyunk, és szintén 23-án rendezik a második fordulót a cseh Táborban. Itt hazai közönség előtt tud visszavágni a tavalyi bajnok Stybar a két belgának, Nysnek és Pauwelsnek, amiért az utolsó métereken kikerülték őt Plzenben két hete. Stybar egyébként idén is a legerősebbnek tűnik, hiszen a verseny második felében végig vezetett, a két belga csak pihent a szélárnyékban. Mivel a cseh versenyek nincsenek igazán messze, és a sok tízezres közönség fenomenális hangulatot csinál, edzőtársammal mi ide megyünk a barcikai verseny helyett, de természetesen a magyar futamokra is ellátogatunk majd, ha lesz hobbi kategória, akkor akár indulóként is.

És végül egy kis Shimano pletyka a cyclocrosst illetően: az új, 2013-as Dura Ace lehetséges, hogy 11 sebességes lesz ÉS ami még fontosabb, tárcsaféket kaphat, bár az egyik forrás szerint hidraulikus lesz, és a fékváltókarba integrálják a fékhengert, mások szerint egy tökéletesített mechanikus tárcsafék lesz a megoldás. Meglátjuk, mindenesetre a Shimano már az idén is tett lépéseket a CX-esek felé, a CX70-es hajtókarral és cantifékkel, ami az Ultegra sorozat része. Gyakorlati tapasztalatokról hamarosan beszámoló, eddig tökéletesen működik, bár még csak könnyű terepen használtam.

"Stop and proof" kampány, tipikusan brit szlogen és tartalom. A Lancashire Police új ellenőrzése a kerékpárok tulajdonjogának igazolására irányul. A megállított kerékpárosnak (stop) bizonyítania kell (proof), hogy a kerékpár az övé, akár számlával, akár más dokumentum felmutatásával. Ennek hiányában a bringát a rendőrök lefoglalják.

Elfogadott dokumentumnak számít egy számla, egy korábbi fénykép, amin együtt szerepel a kerékpárral, biztosítási szerződés, amiben szerepel a bringa, vagy egy banki átutalás, ami kerékpárboltba irányul. A rendőrök egyébként szabad kezet kapnak abban, hogy a kerékpárt beszállítság az örsre, vagy a helyszínen elfogadják a magyarázatot, így akár egy korábbi mobilos kép is megfelelő bizonyíték lehet a szemükben, vagy a bringás társak állítása.

Mivel minden kerékpárost ők sem állíthatnak meg, igyekeznek a gyanús dolgokat figyelni, férfiak női kerékpáron, sportkerékpáron mackónacis, utcaicipős fiatal, vagy bármi, ami nem tűnik helyénvalónak.

Az első este 17 kerékpárt foglaltak le, 1-et jogos tulajdonosa már visszakapott. A kezdeményezés nem tűnik átütő erejűnek ugyan, de igazából nem igényel nagy erőforrásokat, és könnyen bevezethető lenne itthon is, reméljük a járőröknek is eszébe jut valami hasonló, amikor nagyon oda nem illő kerékpáros teker egy hozzá nem illő méretű és tipusú bringán...

Szenzációhajhász cím, ami körbejárta az amerikai médiát egy átlagos tanulmány során. És 2,3x annyi kormot nyelnek el a bringások, mint a gyalogosok. Kezdhetjük temetni a városi bringázást, irány a kék busz?

Persze hogy nem, nézzük a kontextust: a new yorki számok a kerékpárosok számának megduplázása ellenére csökkenő tendenciát mutatnak, azaz kevesebb, jellemzően könnyű sérülést látnak el a kórházak, ahol a baleset oka egy kerékpáros. Arról nem esik szó, hogy mennyi kerékpárost látnak el a sokmilliós nagyvárosban, vélhetően nem keveset, a több mint 100 kórházban összesen egy év alatt.

A belélegzett korommal kapcsolatos tanulmány sem állja ki a tudományosság próbáját, hiszen mindössze 10 embert néztek meg Londonban, ennyi kerékpáros bármelyik piros lámpánál összegyűlik a Cityben még télen is. A 10 embert a londoni egyetemről válogattak ki, 5 kerékpáros, 5 nem kerékpáros. A kerékpárosok idősebbek voltak, többet voltak a szabadban, kitéve a szennyeződésnek, így talán nem is meglepő a különbség. Ugyanakkor a tanulmány készítői is elismerték, hogy valószínűleg ez a különbség nem áll fenn más városok esetén, vagy ha a kerékpáros kerüli a főutakat, valamint hozzátették azt is, hogy a kerékpározás élettani előnyei (súlykontroll, keringés javítása, izmok aktivitása) messze meghaladják a belélegzett szennyeződés okozta veszélyt, különösen, hogy a kerékpárosok nagy része nem a belvárosban, és ha mégis, javarészt nem csak ott kerékpározik, így összeségében valószínűleg tisztább, fejlettebb is lehet a tüdeje.

Igazán nagy veszélynek azok vannak kitéve, akik eleve a kocsik között tekernek, és jellemzően a belvárosban, azaz a futárok. Valószínűleg azonban nem sokkal jobb a helyzete azoknak a letekert ablakkal ingázó tízezreknek sem, akik a dugóban szívják az előttük haladó, rejtélyes módon zöldkártyát szerző dízelek spórolásának eredményét, a fekete füstöt. Köszönjük is ezt meg nekik, és kerüljük a belvárost. A közeledő tél hozza magával a kötelező porszennyeződés emelkedését is, így érdemes lassabban, kisebb intenzitással közlekedni a szmogriadós napokon, ne akkor szívjuk mélyre a friss, koromdús levegőt. Ha edzeni kell, ott van Normafa, a Margit-sziget, és a Népliget, ahol valamivel kisebb a levegő szennyezettsége.

Pár évtizeddel ezelőtt kerékpáros akrobaták járták a világot, cirkuszi mutatványokkal fűszerezett előadásukat egy hordozható velodromban mutatták be. Konkrét tervek ugyan nem maradtak fenn, de egy csapat őrült kerékpáros sikeresen rekonstruálta a mobil pályát fennmaradt fényképek alapján. Nem hiszem, hogy a magyar kerékpáros életet egy ilyen pálya mentené meg, hiszen sportcélokra szinte teljesen alkalmatlan, ugyanakkor amilyen állapotban van a Millenáris, lassan ez lesz az egyetlen "alternatíva"...

Márciusban írtam arról, hogy az angolok a szerencsejáték bevételekből 1 millió fonttal támogatják a kerékpározás népszerűsítését a nők körében, és most újabb támogatás érkezett a kormányzattól. Az olyan programok, mint a Sky Ride, Breeze és Go-Ride összesen újabb 1 millió fontot kapnak, és feladatuk 12.000 kerékpáros toborzása lesz, akik heti rendszerességgel közlekednek önerőből két keréken. 

Mindenesetre nagyon nehéz dolguk nem lesz, a 60 milliós országban a Cycling Plus magazin szerint csak 2010-ben újabb egymillió ember ült nyeregbe, és a válság sem lassítja az óriási fejlődést a sportágban. Nem csak a kerékpárkereskedők és útépítők profitálnak, hanem a vendéglátóhelyek, szállások is hosszabb szezonnak örülnek. A tömegsport mellett az élsportban is jeleskednek, elég csak a világbajnok és Tour de France Cavendish-re gondolni, vagy a Sky kapitányára (ó igen, a Sky az egy angol proficsapat, elképesztő felszereléssel), Wiggins-re, aki a Vueltán mutatta meg oroszlánkörmeit, és persze a pályaversenyzőik végtelen sorára, élén Sir Chris Hoy-jal.

A kerékpározás népszerűségét jellemzi, hogy a helyi közösségekben szervezett Sky Ride Local túrákon többszörös túljelentkezés van, egyes versenyekre a nevezés megnyitása után fél órán belül elfogy az összes hely, és hogy jelenleg is több önkormányzat keres kerékpáros oktatókat, akik a népszerűsítésben segédkeznek, iskolákat, közösségeket látogatva. Szeretnék hamarosan beszámolni hasonló hazai programokról, hiszen a kormányzat által beígért milliárdos támogatásokból bizonyára jutni fog erre is. Optimista vagyok?

Az ember önmagában nem a leggyorsabb élőlény a Földön, de kis segítséggel, azaz a kerékpárral a leghatékonyabb mozgásrendszerek egyikét birtokolja. Ahogy az agyunk kapacitása sem végtelen, de egy kis segítséggel sokkal jobbá tehetjük. Steve Jobs fiatal volt még, amikor erről elmélkedett, és ugyan nem vagyok Apple rajongó és terméktulajdonos sem, az elmélet tetszik. Zseni volt, ez kétségtelen, nyugodjék békében.

"Húszmilliárd forintot fordít az elkövetkező években kerékpárutak építésére és a meglévők felújítására a kormány - mondta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei Füzéren, a Füzért és Felső Mislét (Vysná Misla) összekötő kerékpár-útvonal indító kilométerkövének felavatásán."

És visszatérve a sci-fi világából a valóságba, repüljünk el egészen Amerikáig, ahol a címben említett projekt készül. Az USBRS, az az US Bicycle Route System egy ambíziózus projekt, városokat, régiókat összekötő kerékpáros úthálózat a fenntarthatóság és szabadidősport népszerűsítésének jegyében. Az Adventure Cycling Association, az Egyesült Államok legnagyobb kerékpáros szervezete 100000 dollár támogatást kapott ezen úthálózat kidolgozására. Az összeget négy alapítvány rakta össze, többek között a SRAM támogatásával. Jelenleg 41 állam csatlakozott a projekthez, az ACA egyik feladata ennek a körnek a bővítése. A szervezet által számon tartott kerékpáros közlekedésre út hossza 40.000 mérföld, így aki arrafelé tervez túrát, van lehetősége választani az útvonalak között.

Felmérések szerint a rendszeres, közlekedési célú kerékpározást legtöbben a gyakori defektek, és az ebből adódó kellemetlenségek miatt hagyják abba. Ez a mondat jutott eszembe, amikor ma reggel a dunaparti kerékpárúton éppen belsőt cseréltem defekt miatt. Mi a teendő, mi szükséges a javításhoz és hogyan lehet csökkenteni a kellemetlenség esélyét is?

Tekersz az úton, süti a nap a hátad, kerülgeted a gödröket és jól érzed magad. Jól indult a nap. Tudod, hogy ha nem ültél volna bringára, akkor morcosan kavargadnád álmos fejjel te is a kávét a melóhelyen, de így csak a minél előbbi szénhidrát pótlásra gondolsz. Egy szisszenés zavarja a csendet, és megtörik a bringád lendülete. Defekt. Sose jön jókor, de ha felkészült vagy, ez pár perces fennakadást okoz csupán, és folytathatod utadat. Defekt esetén az első teendő, hogy félre áll az ember az útból, keres egy csendes, lehetőleg tiszta helyet, hiszen műhelyfeladat következik. Ha nem gyorskioldós a kerék, akkor rögtön szükség is lesz egy jellemzően 15-ös kulcsra, az eltávolításhoz, míg gyorskioldóval a kerék kivétele egy másodperc. Hátsó defekt esetén érdemes a legkisebb fogaskerékre váltani, így a lánc érintése nélkül lehet ki-be rakni a kereket. A kerék kivétele után szükség van 1-2-3 gumileszedőre, ami szintén a kerékpáros felszerelés alapvető eleme, az ára kb 300-1000ft között mozog. A külsőt elég egy oldalon leszedni, és mielőtt kirángatnád a belsőt, fel kell fújni, hogy megnézd, mi okozta a defektet. Legtöbbször felütés, de az is lehet, hogy belementél valamibe, és ki kell szedni a szilánkot, tüskét a külsőből. Ha ez megtörtént, akkor jöhet a belső javítása vagy cseréje. (Itt egy videó, hogy lehet szerszám nélkül levenni a külsőt.)

Ha időnk engedi, és a lyuk nem túl nagy, ellenben szép az idő, érdemes megragasztani a belsőt, ez kb 3-4 perces művelet. Ez sok embernek nem megy, pedig alapvetően egyszerű feladat: a lyukat körbe kell csiszolni a defektjavító készletben található csiszolópapírral, nagyjából kétszer akkora helyen, mint amekkora a folt. Utána jön a ragasztó, ezt a csiszolt terület nagyságának megfelelően kell felkenni, kb egy fél borsónyi mennyiséget. Ilyenkor szoktam még ellenőrizni egy kis pumpálással, hogy középen van-e a lyuk, kis buborék jelzi a helyét. A ragasztó felvitele után kb 2-3 percet legalább várni kell, hidegben kicsit többet. Ha már nem nedves, akkor kell a foltot rátenni (az alufólia eltávolítása után), majd jó erősen rányomni. Nem a nyomás időtartalma, hanem az ereje számít! ha sikerült jól rányomni, akkor egy próbafújással lehet ellenőrizni a sikert. 

Innentől ugyanaz a művelet belsőcsere esetén is, a belsőt enyhén felfújva visszatesszük, a szelepnél kell elkezdeni a külső visszapattintását, vigyázva, hogy a szelep ki ne szakadjon, és a külső sehol ne csípje be a belsőt. Ha sikerült visszarakni a külsőt, akkor kb 1-2 barra fújva érdemes körbepattogtatni a földön, hogy rendesen beálljon, és ellenőrizni, hogy normálisan áll-e a külső. Ezután nincs más dolgunk, mint visszarakni a kereket, beállítani a féket, rögzíteni a tengelyt, majd felpumpálni a kellő nyomásra.  

A lyukas belsőt csak akkor dobjuk el, ha már legalább 3 folt van rajta, vagy nagyok a lyukak, esetleg elöregedett az anyaga és repedezik, nem tartja a nyomást. Ennek egy oka van, a környezetvédelem, hacsak nem versenyzünk, egy ragasztott belső ugyanazt tudja, mint az új. 

Mégegyszer nézzük a szükséges eszközöket, sorrendben: (kerékkulcs, 15-ös), gumileszedő, foltkészlet, tartalékbelső, pénz, és egy energiaszelet, vagy müzli, aminek a csomagolása arra is alkalmas, hogy a megrepedt vagy kivágott külsőt belülről megerősítsük hazáig.

És végül, hogyan lehet elkerülni a defektet? Első, és legfontosabb a jól eltalált guminyomás. Én 80+ kilogrammal eleve mindig a maximumra fújom a gumit aszfalton, ami a ciklokrossznál 4,5 bar, országútinál 9-10 bar. A lapos gumi könnyebben lesz áldozata becsípődésnek és felütésnek. Kerékpárkezelés technikai kérdés, de a gödrök kikerülése, súlypont áthelyezése padkán csökkenti a kerékre nehezedő nyomást. Végül a legegyszerűbb megoldás egy "defektálló" külső beszerzése, ami ugyan nehezebb, mint egy átlagos gumi és drágább is, de legalább nem kell majd télen, lefagyott ujjakkal feszegetni a külsőt a felniről.

Defektmentes tekerést az idei évre mindenkinek, aki még kitart a hűvös ellenére! 

Elsőre Danny MaCaskill jutott eszembe, a srác, akinek a videóit az egész világ ismeri, és valószínűleg sokan utánozzák. De milyen lehet az, amikor ezt valaki vakon csinálja? Látóként elképzelni is nehéz, nekem gondot okoz már sötétedés után is bringázni (rendelés alatt az ezer lumenes ledlámpa...), míg ez a srác, Matt Gilman ugrál fel le a lépcsőkön és terepakadályokon... A videó nem annyira pörgős, mint a Red Bullos srácé, de legalább annyira érdekes, és 10 perc pihenés belefér hétvégén, akár nyújtás közben is. Jó szórakozást!

Eséllyel indulhatna a hülye sportok versenyén a kerékpáros póló, igazán sok értelme nincs, de mint minden labdajátéknál, a cél, hogy jól érezzük magunkat, és ebben biztosan erős a pólónak ez a műfaja is. Rengeteg videót láttam erről a hazánkban is létező sportról és bár érdekesnek tűnik, az világos, hogy ez nem az én műfajom, ellenben erős BMX-es, fixi-s, trükkös alapokkal könnyen labdába lehetne rúgni, illetve ütni. Na fröcsögjön a vér, nézzük hogy néz ki ez élesben:

2011 WHBPC - Highlights - Short Version from Ken Regehr on Vimeo.

A bennünk élő határok legyőzése az egyik mozgatóereje minden edzésnek. Eljutni a szenvedésig, ahol még sosem voltunk, túlélni a kimerültséget, az erőtlen szétesést, és legyőzni a legnagyobb hegyeket, távokat, versenyeket.

A Rapha filmtriójának második része is erről szól, a Two Broad Arrows az ír legenda, Sean Kelly életének inspirációjából született, a munkásosztály valóságából a kerékpározás révén szabadult fel és ki. Hasonlóan, ahogy mi is felszabadulunk minden egyes munkába menet, minden hétvégi tekerésen az Excel táblák fojtó szorításából, izzadva, kimerülten, remegve a fáradtságtól.

Two Broad Arrows from RAPHA on Vimeo.

Nos, ez a videó nem az EU-ban készült, ezt a biztonsági megoldásokból hamar ki lehet találni. Chilében szabadabban értelmezik a citycross fogalmát, mint itthon, síkon sokat nem kell menni, ellenben bolt ablakából ugratni kötelező. A hét legjobb videó felvétel:

Az össztelós kerékpárok igen széles skálán mozognak, egy szett jobb gumi áráért már komplett bringát lehet venni a nagyáruházakban, míg a másik véglet a milliós karbon versenytechnika. Valójában ezek az eszközök nem említhetőek egy lapon, szerencsére még csak nem is hasonlítanak egymásra. Minket elsősorban ténylegesen működő felfüggesztés érdekel, és az egyik legnagyobb kerékpáros cég a világon, a tajvani Giant egy ilyet mutat be az alábbi videón. Ez a rendszer hét különböző kombinációban található meg a Giant kerékpárokon, és amire nagyon büszkék, az a pedálozási hatékonyság, a 4-2-1 rendszer, a fékezés közben is működő csillapítás, és a nagy ütések hatékony elnyelése. Részletek a lenti videóban, igen látványos felvételek következnek:

Giant Maestro Suspension Technology on pinkbike.com

Szöveg

A német Achim Dunker nem rajongója az összecsukható bringáknak, amit valahol meg is tudok érteni. A problémája csupán annyi, hogy szeretett fixijét viszont nem viheti fel az ottani IC-kre, így kénytelen volt kifejleszteni egy "praktikus megoldást", hogy mégse kelljen otthon hagyni szerelmét. Szerinte 5 perc szétszedni, 10 perc összerakni, és már indulhat is. Szerintem meg fanatikus, aki napi negyedórát szerel, és abban sem vagyok biztos, hogy ez a bringának jót tesz... Bár kétségtelen, akármekkora is a szerelem, a bringa van értünk, nem mi értük.

Messze még az első hóesés, de jobb, ha nem ér minket váratlanul. Az autókon már évtizedek óta rutin az első havas napon órákig sorban állni a gumisnál, pár éve a robogósoknak is rendelkezésére áll a téligumi, tavaly nekem nagyon hiányzott, nem volt jó érzés úszás után a sötétben csúszkálni egy 120kg-os robogóval a hetes busz előtt. Bringával leginkább csak a montit vetettem be, de az idei évre a CX-szel tervezek menni, amihez ugyan van bütykösebb gumim, bár azok hátránya, hogy nem aszfaltra lettek tervezve, így 1-2 hónap alatt lehet kukázni őket.

Az autós téligumik terén igen erős Continental megtalálta a piaci rést, és legyártotta a tökéletes téligumit, a TopContact Winter II-es modellt, ami nem csak oldalt, hanem a futófelület teljes felületén jól tapad a hóban, latyakban. Kétféle méretben kapható, a montis 26x1.9-es 740gr súlyú, a javasolt guminyomás 48-58 psi, míg a városi és remélhetőleg CX bringára is passzoló méret a 700C 32 pedig 58-85 psi között működik, és súlya 600 gramm. Az ára a kedvenc bringás webshopomban 45 euro, ehhez általában jön még szállítási és kártyahasználati díj is, tehát durván 100 eurós befektetés a két téligumi. Nem olcsó, sokan ennyiből bringát vesznek, így nem tudom megígérni, hogy teszt is lesz róla, de ha rám mosolyog a szerencse, akkor lehet, hogy rendelek egy párat és készítek egy nem-tudományos, de annál szubjektívebb összehasonlítást a sima városi CX gumi, a sportos Race King terepgumi, Specialized CX sárgumi és ToPContact téligumi között a hóban.

A kerékpárosok általában fiatalnak érzik/képzelik magukat, mint ahogy én is, pedig tizenéves már igen régen voltam, emlékszem még a parlamentben farmerben lazuló, liberális fideszre is a gimnázium idejéből. Bár úgy gondolom, még mindig beszélem a fiatalok nyelvét, könnyen lehet, hogy már a felét sem értem annak, amit valójában mondanak. A dánok hollandok egy igen érdekes projektet indítottak a fiatalok gondolkodásának bemutatása, megértése érdekében, kicsit talán túl elvont is a mai világban, de tényleg lehet, hogy csak én vagyok vén fafejű.

Epic Fail (NL) from DVV / LES AP on Vimeo.

De a látványkerékpározás legnagyobb mai sztárja, Danny MacAskill szerény, szerethető srác, amit a lenti interjú is bizonyít. Ha valaki nem tudná, kiről is van szó, és ez miért nagy dolog, csak nézze meg a Red Bull szponzorálta srácc trükkjeit. Nem kispálya: ezzel kezdődött, a hazai, Edinburgban, majd a Way Back Home, aztán elutazott Capetown-ba, végül egy ipartelepen rendetlenkedett. 

Milyen élmény lehet, amikor megafonból ordítanak, hogy hajrá, hajrá, és a győzelemnél mindenki téged ünnepel?

Ilyen:

Vasárnapra még nincs programod? Dehogynem, ha szereted a kerékpározást, akkor az 56-osok terén a helyed! Kerékpártúra, verseny, bemutatók, ismerkedési lehetőségek!

Sokat sírunk a kerékpározás hazai sanyarú helyzetéről, pedig rengeteg pozitív jel mutat arra, hogy ha lassan is, de van kiút. Egyre nagyobb szponzorok lépnek be a tömegsportba, elegendő itt az Erste Tourra vagy a McDonalds Bringamánia napokra gondolni, és most is egy pénzügyi szervezet a főtámogató, a K&H, aki egyben a névadó szponzor is. A K&H olimpiai kerékpáros nap azonban messze nem egy PR esemény, aminek elsőre tűnik, hanem egy igen jól szervezett sportág bemutató, ahol összefuthatunk sportoló példaképeinkkel, haverokkal és persze szervezett formában tekerhetünk is egyet a családdal a városban.

Országúti hobbistaként elfogult vagyok ezzel a szakággal, de az biztos, hogy az Ora Hotels, hazánk egyetlen nemzetközi szintű csapata és a KSI megjelenése, ahol mai napig a legjobb eséllyel lesz igazi kerékpáros a gyerekből már önmagában elég ok arra, hogy javasoljam az eseményt az ifjú apukáknak. Persze nincs kétségem, a csemetéket a BMX-esek és a különleges bringások fogják inkább lekötni, de ez talán nem is baj, előbb legyen ügyes a gyerek, aztán ráér erős lenni. A tesztpályán úgyis kiderül hol tart, csak merjen elindulni!

A szülőknek - különböző okok miatt - úgyis érdekesebb lesz a Cyclechic megjelenése, vagy a bringabalett. Sportosabbak versenyen mérhetik össze a tudásukat, 500 méter a táv, garantált az izomláz:) Szerencsére a levezetésre is kínálnak programot, a budapesti bringatúrák laza tempóban kimossák a savat az izomból, csak el kell indulni rajtuk. Akinek meg nincs bringája, az várjon a sorsolásig, 3 Genesis-t osztanak szét, ami azért városba bőven elég.

Itt van a programfüzet, illetve az esemény weboldala.

Coca-Cola, mint sportáplálkozás? Az a cukros-koffeines, ásványianyagoktól mentesített szénsavas víz? Nos elsőre nem hangzik túl tudományosan, de nézzük mi van a marketingmaszlag alatt.

A Coca-Cola hosszú történelme alatt viszonylag keveset változott, legfontosabb talán az 1905-ös évi, amikor kivonták a kokaint az összetevők közül. Azóta gyakorlatilag nem más, mint enyhe koffein, magas cukortartalmú szénsavas ital. Miért is lenne jobb, mint egy izotóniás keverék, ahol a cukrok, sók megfelelő arányban állnak rendelkezésünkre? Először is, a Cola cukortartalma egy kicsit magas, úgy 11% körüli, míg az optimális érték 6-8% között lenne. Ez önmagában lassítaná a felszívódást, de nem szabad elfelejteni, hogy a barna lötyiből versenyen csak pár decit fogyasztanak, míg más folyadékokból sok litert, így valószínűleg az a kicsi hígitás, ami szükséges, hamar megtörténik. 

A cukor tartalom ugyanakkor jó, hiszen azonnal üzemanyag. Szemben a szénsavval, amire semmi szüksége a szervezetnek sport közben. Kutatások szerint azonban a szénsavas ital nem okoz semmiféle változást a vér savasságában, mindössze a szénsavas gáz felgyülemlése lehet problémás, ha egy emberes böfivel nem sikerül a bejövő oldalon eltávolítani. A tápcsatorna másik végéig ugyanis a legtöbb embernél nehezen jut el, kerékpározás közben a perisztaltika minimális, a gáz meg magától nem indul el lefelé.

A cukortartalom tehát jó, a szénsav nem feltétlenül befolyásol, így a pozitív hatást kénytelenek vagyunk a koffeinnek betudni. Nagy valószínűséggel ez az egyik fő oka annak, hogy ilyen népszerű az imperialisták egyik legvágyottabb terméke. A koffein teljesítményfokozó hatása közismert, ám az kevésbé, hogy a kávé összetett vegyületei miatt pl. nem elég hatékony sport közben, szemben a koffeintablettával vagy a kólával. Az utóbbiak esetében valószínűleg a gátló mechanizmust aktiváló összetevők hiányoznak, így nincs más dolgunk, mint inni, és tekerni a sor elején. 

Persze ez nem ilyen egyszerű. Ugyan egyes vizsgálatok szerint átlag 25 percról 40 percre növekedett egy adott teljesítmény szinten történő maximális haladás hossza koffein fogyasztása után, ez azért még mindig nem fogja helyettesíteni az edzést. A koffein vízhajtó hatását még sokan szokták emlegetni, én is utaltam már rá korábban, de ez inkább akkor okoz gondot, ha kólát nagyobb mennyiségben, más italok nélkül, dehidratált de nem aktív állapotban fogyaszt az ember, magyarul edzés után, vízpótlásként. Olyankor kimondottan az izotóniás italok, kisebb mennyiségben gyümölcslevek vagy tej javasolt, a Cola nem annyira. 

Edzés, tekerés és verseny közben azonban nyugodtan lehet pár deci kólát fogyasztani, ha repülni nem is fogunk tőle, ártani szinte biztosan nem fog. Kellemes íze segíthet átlendíteni egy olyan szakaszon, amikor a víztől már undorunk van, sőt, magas szénhidrát tartalma miatt még meg is kívánjuk a vizet utána. Ami még érdekes, hogy az energiaitalok, amik pl. a Red Bull hazájában, Ausztriában szinte minden nagy versenyen elérhetőek, túlzott stimuláló hatásuk, azaz magas taurin és koffein tartlamuk miatt a fáradt kerékpáros teljesítményét inkább csökkentik, mint javítják. Ezt mondjuk személyes példával is alátámaszthatom, a Dreilander Giró utolsó frissítőjénél lehúztam egy Red Bull-t, aztán az utolsó kis hegyre életem leglassabb haladását mutattam be - persze nem csak emiatt. 

És végül egy Coca-Cola reklám Keanu Reeves korai éveiből.

Hazánk egyetlen működő kerékpáros pályája, a Millenáris szomorú állapotban van. Pedig fekvése nem rossz, a Városliget mellett könnyen megközelíthető, mostanában már a bringás sajtóban is jelennek meg rendszeresen hírek az edzőversenyekről, valahogy azonban sosincs kint tömeg. Tömeg? Az is ritka, ha a közvetlen hozzátartozókon kívül bárki felbukkan a pálya szélén. 

Persze erről nem a Milli tehet. Pályája ugyan töredezett, a nézőtért gaz növi be, és támogatás hiányában a versenyzők száma is minimális, de az olyan új tehetségek, mint Szalontai Sprinter Sándor képesek látványt varázsolni a pályára, legalábbis amíg a lehetőségeik engedik. A 110 éves, szinte folyamatosan üzemelő létesítmény egyébként nagyon addiktív, alig pár kört mentem a teknőben, és máris megfogalmazódott a rendszeresebb pályakerékpározás iránti vágy, még ha ezt 35 évesen elkezdve csak tömegsport szinten lehet űzni. A gond az, hogy tömegsport meg nincs mögötte, úgyhogy ezen az elképzelésen még fejleszteni kell. Mindenesetre látványt lehet pályán csinálni, erre példa az angolok sportélete (az olimpiára a pályakerékpáros jegyek fogytak el szinte a leghamarabb), és az alábbi videó is:

Velodrome from Nick Turpin on Vimeo.

Korábban már írtam a lapos kerék problémáiról, azaz a nagyobb gördülési ellenállásról és a fokozott defektveszélyről. Jelenleg nincs más megoldás, mint rendszeresen ellenőrizni a nyomást és pumpálni. Nem biztos azonban, hogy ez örökké így lesz. A Kickstarter oldalon keres támogatókat a The Pumptire Team új szabadalmukhoz, mely ezt a problémát örökre megoldaná. Első körben két városi gumit fejlesztenének ki, melyek saját magukat pumpálnák fel menet közben, az előre megadott nyomásig.

A tervük kivitelezéséhez 250.000 dollárt szeretnének összeszedni, ami terveik szerint 5000 gumi legyártását teszi lehetővé (azaz 50 dollár egy gumi). A fejlesztési összeg fedezné a tervezés befejezését, a tesztelést, a gyártóeszközök beszerzését, és az alapanyagok beszerzését. A gumi előzetes megvásárlásával lehet a projektet támogatni, és a két nap alatt, amióta láttam a linket, kb 2000 dollár már pluszban össze is gyűlt, de még így is jócskán szükség van a támogatásra. Akinek esetleg szimpatikus a projekt, itt vásárolhat a még nem létező, de igéretes termékből.

Az év várhatóan legmelegebb napján nem nehéz elképzelni, milyen is az, amikor az ember keze meleg, és nem fázik órákon át, akárhogy fújjon a menetszél. Ezt az érzést lenne jó érezni télen is, örökre elfeledve a jéggédermedt ujjakat. A motorozásnál ez már régóta megoldott, ott eleve nincs testmozgás termelte hő, ellenben sokkal jobban fúj a szél és van áram. A markolatfűtés azonban végre a kerékpárosoknak is elérhető barkácsolás nélkül, az A'ME-nak köszönhetően.

A fűtés akkumulátor segítségével történik, kétféle megoldással: montik és más egyeneskormányosok esetén a markolatot, míg országútiknál a bandázst fűtik. Az ár nem hangzik jól, 200 dollár, azaz 40.000 forint, ellenben a szétfagyott izületek kezelése sem. Nehéz döntés, de nekem felkerült a karácsonyi listára, a CX-et elvileg egész télen használni szeretném legalább az ingázásra. A téli kesztyűk sokat segítenek, de azért az mégsem az a könnyed, száraz érzés, amit egy hosszú edzésen szeretnék érezni...

A kerékpárosok kötelező sisakviselésének kérdése az egyik legalkalmasabb téma régi jó barátok összeugrasztására. Szinte bármelyik bringás társaságban találunk a sisak viselését drákói szigorúsággal követelő bringást, és igen népszerű álláspont ez azon autósok körében is, akiknek az egyik kedvenc gondolata úgy kezdődik: a mi adónkból.... és folytatják ne kezeljék a felelőtlen bringást, aki nem visel sisakot. 

A másik oldal, a szabadság elkötelezett híve, nem ritkán féknélküli fixivel, el sem tudja képzelni, hogy neki, vagy bárki másnak elő lehetne vagy kelljen írni bármit is a sisakokkal kapcsolatban. A józan ész valahol a sisakviselés mellett szól, sportolók esetében nem is kérdés:nagy sebességgel, a veszélyt nem teljesen kizárva haladunk sokszor, legyen szó országútról vagy az erdőről. Nincs is sok kivétel, a legtöbb sportoló hobbista és profi fején ott figyel egy jó minőségű, jól szellőző és könnyű sisak. Na de mi van az egyszerű ingázóval, aki holland stílusú kerékpárjával a 10-es tempót is alig éri el? Nekik is tegyük kötelezővé a frizurát eltorzító, esetleg zavaró sportos sisakokat?

Az orvosok szerint hiba lenne. A sisakviselés mellett kampányoló felmérések sokszor felületes adatok  alapján állapítják meg a rizikót, ami egy átlagos, magára figyelő ingázónál a töredéke sincs, mint a hivatalosnak vélt adat, állítják az angol orvosok. Nem felelőtlenek ők, hiszen a világítást, fényvisszaverőket igenis fontosnak tartják, egyedül a kötelező sisak ellen lépnek fel. Személyes választást szeretnének, és mivel az átlagember nem lesz hirtelen felelőtlen kamasz, csak mert bringával jár, nagyrészt fel is veszi a sisakot. Ezzel én is így vagyok, a bringás útjaim 98%-án sisakban, kesztyűben tekerek, hiszen első a biztonság. Ugyanakkor ha egy lányt kísérgetek max 15-el, akkor eszembe nem jut izzadnia műanyagban, hiszen a sebesség nem haladja meg egy futó tempóját.

A kerékpározás még ilyen kis intenzitással is jó hatással van az egészségre, és a brit tudósokkal egyetértésben (nem feledve a koppenhágaiak állandó kampányát a sisak törvények ellen), hiszek abban, hogy a több bringás sokkal értékesebb az általános egészséget illetően, mint a kevesebb, de kötelezően sisakot viselő. 

Sydney-ben 1991-ben tették kötelezővé a sisakot, 30%-al csökkent a kerékpárosok száma (ha olvasnák a blogot, a parkoló mozgalmárok már szinte mosolyoghatnak, hiszen akkor látszólag barátian támogathatnák ezt a biztonsági mozgalmat, tovább csökkentve a kerékpárosok számát.). A 30%-os csökkenés azt jelenti, hogy ennyi ember válaszott más közlekedési eszközt, és ennyien élnek valószínűleg kevésbé egészséges életet. Való igaz, a fejsérülések száma is csökkent, de ezt még a törvény támogatói is betudják annak, hogy a városi közlekedés lett ennyivel biztonságosabb.

Ugyanis ez a főlényeg. A bringás elesik magától is, nekem ma például sikerült egy pocsolyába esnem, aszfalton. Szerintem egyet érintettem egész úton, de abban el is dőltem - ne kérdezzétek....Ugyanakkor a veszélyes helyzetek nagyobb részében nincs egyedül a bringás, hanem esetleg egy hozzánk hasonlóan szabálytalanul, agresszívan közlekedő autós is érintett, csak ugye ő 1-2-3 tonna, nem 0,1, kerékpárral együtt. Ha sikerül normalizálni a városi közlekedést, azzal előrébb vagyunk, mintha kötelező sisakviseléssel riasztjuk el az amúgy is kevés bringást. Az már szinte csak hab a tortán, hogy a sisakot viselő kerékpáros mellett kisebb oldaltávolságot hagynak az autósok, ezt saját magamon is gyakran tapasztaltam. 

Szóval legyen-e kötelező sisak viselés? A doktorok szerint ne, és szerintem se. Ne nyílvánítsuk a kerékpáros közlekedést veszélyessé, ne riasszuk el a kezdőket. A sisak viselése legyen ajánlott, és mutassunk példát. Kötelezővé pedig inkább a durva szabálysértések, agresszív megnyílvánulások megtorlását tegyük a rendőrség részéről, kialakítva így egy élhetőbb közlekedéssel rendelkező országot. És ez még pénzbe sem kerül, sőt gyarapítja az államkasszát. Hajrá police! 

A kerékpározás nem csak élmény és szórakozás, hanem sokaknak komoly edzés vagy pénzkereseti forrás. Ahol pedig edzés van, ott fontos a visszajelzés is. Kezdetben volt a stopper, majd a mechanikus kilométerszámláló (talán van még rajtam kívül más is, aki nem tudja feledni azt a kis szerkezetet, amit a villára kellett rakni, és egy kis pöcök a küllön lökdösve forgatta a számlálót), ami a rendszerváltás után nálunk is digitális lett.

Ekkor már léteztek pulzusmérők is, de mi még annak is örültünk, ha a pedálfordulatot, átlagsebességet is számolta a kompjúterünk. A pulzusmérő egy újabb dimenzió, ez már egész használható visszajelzést ad a teljesítményről, és a laktátgörbe, (azaz a tejsavasodás mértéke vs. pulzus) alapján már edzészónák is meghatározhatóak vele. Nem kell szakértőnek lenni, hogy belássuk, ez ma a legelterjedtebb edzéskontroll módszer, szakirodalma is kiterjedt, szinte mindenki tud valamit a különböző zónákról. A pulzusmérő azonban még mindig nem a valós teljesítményt méri, hanem a szervezet reakcióját, azaz terhelésre az anyagcserefolyamatok igénye felgyorsul, a keletkező széndioxidot el kell szállítani, és helyette villámgyorsan oxigénre van szükség. Ennek megoldása a keringés feladata, aminek a motorja a szív. Így a terhelést követően késik a reakció, nagyjából 20-25 másodpercet, ami nem gond egy hosszabb edzésen, de intervall jellegű feladatokat igen nehéz így kivitelezni. A pulzusmérés másik nagy hátránya, hogy még ha az egyéni zónákat pontosan és rendszeresen meg is állapítjuk lépcsőteszttel (ami nem lépcsőház, hanem fokozatosan növelt terhelés közben tejsavszint mérés), a pulzust ezernyi más dolog befolyásolhatja, hőmérséklet, stressz, fáradtság többek között. 

Persze nekünk, amatőr hobbistáknak már így is túl sok az elérhető információ, de léteznek olyanok is, akik ennél még többet akarnak tudni, az ő eszközük a wattmérő. Ez nem azonos néhány olcsó saccolóval, amik a sebesség, emelkedés és súly vagy más paraméterek alapján számolnak, hanem komoly műszerek. A lelkük egyszerű, jellemzően a hajtókarban pici nyúlásmérők mérik az erőt, majd ebből számolják ki a teljesítményt. A legismertebb a német SRM, de ennek ára nagyjából egy használt autójéval vetekszik, és a konkurensek sem annyira olcsóak, nagyjából 1200-1500 euró tájékán mozog egy teljes készlet. A wattmérés annyira sok infót ad ezért a pénzért, hogy használata bizonyos edzésminőség felett mindenképpen indokolt, más kérdés, hogy itthon hány ilyen szintű kerékpáros van, és ami még fontosabb, hányan tudnak ezzel az infóval kezdeni valamit. 

Mindenesetre a tudomány rendelkezésünkre áll, és a wattmérő egy amatőr versenyzőnek is megahatékonnyá teheti a limitált edzésidejét, persze ha megfelelő elemzés áll rendelkezésére. Ez persze sok pénz és energia, de aki szeret tudományoskodni, annak talán megéri. És hogy közelítsünk is a Garmin felé, korábban említettem, hogy a jobb wattmérők jellemzően a hajtókarba vannak beépítve, azaz ha van 4 bringánk, akkor vagy szerelünk, vagy veszünk 4 darab wattmérőt, vagy az edzéseink egy része kimarad az elemzésből, ami persze rontja a hatékonyságot. A megoldás tehát egy olyan eszköz lenne, amit  az egyik bringáról könnyen át lehet rakni egy másikra, és ezt sérülés nélkül több százszor is meg lehet ismételni. Van ilyen alkatrész, és ez a pedál. Ugye nem nehéz kitalálni, hogy miért tetszik nekem a Garmin új fejlesztése?

Így van, a pedélba építik a wattmérő elektronikát, ami még közvetelebb módon méri a teljesítményt, mint a hajtókaros verzió, és könnyen át is szerelhető egy másik bringára. Ez az ötlet persze nem új, hallottunk már legalább két ilyen fejlesztésről, de életképes, boltban kapható verzióról még nem tudok. A Garmin alapvetően a GPS alapú eszközeiről ismert, így nem meglepő, hogy a pedálos erőmérő a saját kompjútereivel működik a legjobban együtt, az Edge 500 és 800 egyébként is igen kiváló szerkezetek. Csak hát nem olcsóak, 70-120.000 forint között vannak pulzus és pedálfordulatméréssel, és ehhez jön még a Garmin Vector elnevezésű wattmérő pedál. A Look Keo kompatibilis szerkezet ára... Ezzel várjunk még. 

Ki ne hagyjam, hogy a pedálos erőmérő arra is alkalmas többek között, hogy a két láb erejét külön mérje, lehetővét téve az ideális hajtástechnika kialakítását, és más wattmérőkhöz hasonlóan például az aerodinamikusabb pozíció felvételét, etc. Nagy levegő, és az ár: 1500 dollár. Tehát az EDGE 500 vagy 800 eszközzel együtt úgy bő négyszázezer forint, ami egy nagyon jó karbok kerékszett, vagy egy karbon, 105-ös edzőbringa ára. Megéri? Én még számolgatok, 2012 márciuásig még van időm, mire ez kapható lesz...

A tegnapi Danny a XXI. századi Red Bull generáció legjobb képviselőinek egyike, de mi a helyzet Afrikában? A fekete kontinensről mindeni agyában másféle kép forog, és még mi, kerékpárosok is nehezen tudjuk elképzelni, hogy a nehéz körülmények között sokszor hasonló élet folyik, mint Európában, csak másképp néz ki. Erre példa a következő pár ghánai kerékpáros, akik nagyjából olyasmi dologból élnek, mint itthon a stuntmotorosok, azaz bemutatóznak, ahol lehet. Nemis rosszul:

Bikelordz : Stunts and Styles from Accra, Ghana from Bikelordz on Vimeo.

Danny Macaskill nem csak ügyes, hanem  remek videóklippek főszereplője is, nem véletlenül kerül most már harmadszor rivaldafénybe a bici blogon. Jó szórakozást!

Az elmúlt hetekben nem csak a Millenárisra jutottam ki, hanem kipróbáltam egy szabadgörgőt is, ami meglepően tetszett. Alapból rosszul vagyok a teremben végzett kerékpáros gyakorlatoktól, spinningelni egyszer sikerült, és mégegyszer megpróbáltam szobabringán is edzeni - de ehhez nekem nincs elég akaraterőm. A szabadgörgő viszont tetszik, ott ugyanis nem az erőt lehet jól fejleszteni, hanem a kerékpáros egyensúlyérzéket, egyenesen haladást valamint a körkörös, kiegyensúlyozott hajtást. Az már szinte biztos, hogy egy ilyennel meglepem magam az első hó megérkezésekor, addig pedig gyűjtöm az inspirációt. Az első videó arról, hogy mire alkalmas egy ilyen görgő unalmas téli estéken:

 A második egy japán keirin iskolában készült, hajtásfrekvencia fejlesztése:

És hogy mennyire veszélyes?

A címet Parti Andrástól loptam, aki sajnos az alsó véget tapasztalta meg a hétvégi XCO versenyen Csehországban, míg Benkő Barbi a múltkori EB-s kudarc után domborított nagyot. És hogy milyen volt nézőként ez a verseny? A hazai pályán győzelemmel bizonyító Kulhavy 20.000 drukkere között? Talán lehet sejteni, hogy nem unalmas... (aki nem szeret sokat olvasni, annak ajánlom ezt a videót:)

Kora tavasszal már voltunk egyszer Csehországban világkupa versenyt nézni, akkor éppen ciklokrossz szakágban, az aktuális cseh világbajnok, Stybar parádés győzelmével. Bár csontropogtató hideg volt, több ezren szurkoltak a hazai pálya lejtését kihasználó cseh versenyzőnek, szinte Tour de France hegyi befutó hangulatot teremtve, leszámítva azt, hogy itt szinte mindenki egy emberként, egy embernek szurkolt. Sokszor nem is láttuk, csak hallottuk hol tart a pályán. A történelem úgy alakult, hogy Csehország újra otthont adott egy kerékpáros világkupa futamnak, ezúttal a még népszerűbb XCO, azaz montis szakágban, és mit tesz isten, hát megint egy cseh srác számított a legesélyesebbnek. Ha még azt is hozzáadjuk, hogy több magyar versenyző is indult, és amúgy is a "környékről" vett ebayen az edzőtárs egy bringát, nem volt kétséges, hogy kerülünk hazafelé Novo Mesto irányába. 

Az egész egy hete, az osztrák Friedens Marathonon lett végleges. Hazafelé a verseny után az edzőtársam a frissen eladott országútijának keresett utódot telefonján, és jó ötletnek tűnt akkor kipróbálni egy ebay-es biddelő szoftvert. Mire Bábolnán az autópálya mellett végeztünk a sporttáplálkozással, már vett is egy bringát - nem teljesen szándékosan. Akkor meg is egyeztünk az útról, vasárnap reggel bringavásárlás, délután pedig XCO futam Csehországban, kellemest a hasznossal.

Most nem részletezem, milyen jól néz ki a hirtelen felindulásból vett Specialized országúti, de érdekes, hogy ez a márka aznap még többször szóba került. A verseny helyszínére vasárnap a női befutó időpontjában érkeztünk, sajnos éppen lemaradtunk hazánk lánya, Benkő Barbi szenzációs második helyéről, amivel együtt a világkupában is második helyre lépett az U23 mezőnyben. Nem is tudom, mikor volt magyar kerékpárversenyző ilyen előkelő helyen utoljára... Becsüljük meg nagyon ezt a lányt, és jó lenne, ha a rendőrök is inkább segítenék a felkészülésben, hiszen ilyen közel még sosem álltunk ahhoz, hogy magyar sztárt avassunk!

A férfiak versenyéig volt még egy kis idő, a már akkor tízezres tömeg egyszerre áramlott az étkezősátrakhoz, így nekünk nem maradt más, mint végignézni a csapatkamionokat. Profizmus, profizmus és profizmus. Nem csak a pénzben kifejezhető dolgokra értem, bár kétségtelen, hogy képeslapok, poszterek, szóróanyagok a versenyzőkről inkább csak a nagy csapatoknál vannak, de az látványos volt, ahogy az éppen nem használt bringákat a közönség felé rakták ki, lássák a szponzori támogatást, és kedvesen válaszoltak a legtöbb kérdésre. A versenyzők is a nagyközönség szeme előtt melegítettek, vagy vezettek le, szó sem volt verseny utáni ejtőzésről, ültek fel szépen a bekészített görgőre a lányok is. A férfiak egy órával a rajt előtt kezdtek melegíteni, az egyik versenyző éppen 300 watt körül hajtott és melegített olyan pulzussal, amivel nekem gondot okozna 20-al közlekedni...

A Specialized sátor nem véletlenül volt az egyik legnagyobb: kiállították többek között az országúti bringákat is, és fél órás autogram osztogatás is volt, Kulhavy és Roman Kreuziger részvételével. Megrögzött országútisként én tőle kértem egy szignót, de a csehek legalább ennyire, ha nem jobban oda voltak a montis fiúért is. Meglátogattuk az Euro Cube One sátrát is, de látva, hogy a mi versenyzőinket nem ugrálja körül tíz segítő, inkább békén hagytuk őket felkészülni, nehéz percek álltak még előttük. 

A két órás szünetben nem akart fogyni a táplálékos sátrak előtt a sor, így inkább egy sör és némi perec mellett döntöttünk, ne zsírból kelljen végignézni az eseményeket. A köves lejtők felé haladva láttunk egy cuki gyerekfutamot, kis futóbringákkal csaptak  egy külön versenyt vagy húszan, majdnem sikerült is lefényképeznem a rajtot, de egy méhecske eltalált. Ettől volt egy kis fejvakarászás, néha allergiás vagyok a csípésre, így oldalogtam a mentőautó körül, de  úgy nézett ki, megúszom (nem úsztam meg, felpolcolt bedagadt lábbal fekszem éppen). Közben már csak pár perc volt a rajtig, Parti András a 39-ik helyről indult, ami jó előjel a megcélzott Top30-as helyezéshez. A lelátók felől már hallottuk a tömeg ordítását, a rajtból a legjobban a Kulhavy jött el. Nagy volt a nyomás, 14 éve nem rendeztek világkupát a szakágban a cseheknél, vezette a ranglistát, és mindenki a győzelmet várta tőle - na nem alaptalanul. A rajt után rögtön meg is lépett, és pár másodperces előnnyel elkezdett szólózni. A 20.000 fős tömeg végig kísérte a zajgépekkel, volt köztük láncfűrésztől kezdve kétkezes kereplőkig és légkürtig minden. Oda se kellett nézni, hogy tudjuk, merre jár a pályán. Hétköznapi amatőrnek elképzelhetetlen, milyen érzés lehet otthon, világkupán vezetni, miközben minden méterre 5 ordító szurkoló jut (kb. 4 km volt egy kör). Látszott is, hogy motivációban nincs hiány, az előnyt csak növelte, néha már bántóan messze volt tőle a második Schurter, annyira fölényes volt a cseh. Mögöttük Absalon és Hermida vívott elképesztő csatát, közülök Absalon bírta jobban a végét, és szerezte meg a harmadik helyet. 

És mi történt a magyarokkal? Parti András sokáig elég jól ment, szurkoltunk is neki a pálya különböző pontjain, bár azért ez nem volt olyan, mint amit Kulhavy kapott a helyi közönségtől. Aztán egyszercsak eltűnt, és azt már csak itthon tudtuk meg, hogy nem véletlenül intették ki az utolsó körben, technikai hiba, a villa lock-out-ja és egy defekt miatt a 60. hely mögé csúszott - ami tényleg pech, a CSC segítségével végzett watt alapú edzésnek is köszönhetően igazán szépen fejlődött az utóbbi versenyeken, talán most hétvégén már egy top20-as hely is összejön neki? Szurkolunk! A másik magyar mezben tekerő versenyzőnk Buruczki Szilárd volt, a hazai montis versenyek hőse, akinek szintén próbáltunk biztatással segíteni, és látszott is, hogy igen keményen hajtja magát, 3 pontot azért hozott is hazánknak a kvalifikációhoz. Lehet, hogy kicsit több szövetségi támogatást érdemelne ő is? Ezt csak az illetékesek tudják. 

Egy ilyen verseny maradandó élmény, nem csak a versenyzőknek, hanem nekünk is. A csehek hoty-hoty biztatása, az ezerféle zaj, és persze a világ legjobbjainak látványa bőven megérte a kitérőt, bár kicsit science-fiction továbbra is, hogyan képesek ilyen tempót menni. Na de ezért vannak ők szalagon belül kerékpárral, mi meg kívülről szurkolunk, amikor csak lehet! Sok sikert minden magyarnak az utolsó olasz futamon!

Hazánkban nem túl gyakoriak a világkupa futamok, de a "szomszédos" Csehországban elég gyakran megfordulnak a nagymenők. Nem oly régen egy ciklokrossz futamot néztünk meg kicsivel Prága mellett, ahol az azóta országúton is jeleskedő hazai Stybar nyert, magyar résztvevőről nem tudok. A hétvégi Novo Mesto-i futamon azonban ott lesz többek között Benkő Barbi és Parti András is, ha minden jól megy, és persze edzőtársammal mi is kilátogatunk szurkolni. A pálya meglehetősen kemény, de jó idő lesz, rengeteg szurkoló, és a legnagyobb nevek a montis szakágból. A verseny mindössze kb. 400km-re van Budapesttől, 4 emberre elosztva a benzinköltség sem óriási, míg az élmény nagyon is az. Arrafelé a bringázás sem túl unalmas, úgyhogy autóba be, "csehbe" ki, és szurkoljunk a magyaroknak!

A pálya bemutatója Kulhavy segítségével lejjebb, a verseny részletei itt:

First ride on the XCO Course with Jaroslav Kulhavy - MTB World Cup Nove Mesto 2011 from Merida CZ/SK on Vimeo.

A kábelzárak leginkább attól védenek, hogy egy felkészületlen, de birtoklási vágytól megszédült járókelő ne vigye el a bringát, de egy profi ellen nem sokkal ér többet, mintha selyem masnival kötnénk ki a kedvenc kétkerekűnket. Az erővágó egy másodperc alatt hatástalanítja a gyengébb lakatokat, és a tolvaj huss, el is szaladt. Leszámítva, ha még időben kapcsolnak a szemtanúk, és el nem kapják. Azért elég szerencsés a tolvaj, nem minden esetben úszhatná meg a rosszember az incidenst...

A napokban elővettem a montit is a sok aszfaltozás után, és szinte szembe is jött ez a videó a regenerációs internetezés közben, és mennyire telitalálat. A 10 dolog, amit megtanít a montizás ugyan angolul van, de elég egyértelműek. Kis segítség: a Flow áramlást jelent, olyanféle érzést, amikor belefeledkezik az ember a cselekvésbe, szinte magával ragadja a ténykedés. A jó montizás is ilyen. A Flow-ról Csíkszentmihályi írt több könyvet is, ha valaki elmélyedne a pszichológiájában a dolognak.

10 Things I have learned about Mountainbiking from Filme von Draussen on Vimeo.

A Flying Pigeon, azaz repülő galamb a kínai mobilizáció mintaképe, A KERÉKPÁR, melyik millióknak tette lehetővé a közlekedést. A klasszikus, II. Világháború körüli európai kerékpárok másolata a mai napig kapható Kínában, dacára a gagyi montik áradatának. Azonban nem csak hazájába lehet siker, a nosztalgia hullám elért Amerikába is, első körben Kanadába.

Az amerikaiak amúgy is imádják a kommunista relikviákat, jó példa erre az Ural motorkerékpárok sikere (ami gyakorlatilag egy BMW koppintás, szintén a II. VH idejéből), a cég gyakorlatilag az amerikai piacból él, bár az angoloknál is szeretik az oldalkocsis őskövületeket. Jobban megnézve, a Flying Pigeon sem más, mint egy elavult kerékpár a maga 61 éves történelmével, ósdi műszaki megoldásokkal, ráadásul nem is "OT", hanem új.

Kimondottan az ára sem túl alacsony, a kanadai adóknak köszönhetően csak nagy igyekezettel tudják 500 dollár alatt tartani, ennyiért már normális bringát is lehet venni, viszont egy darabka történelmet és kultúrát biztosan nem. Innen nézve még akár jó vétel is lehet, különösen az ázsiai származású, gyökerüket büszkén vállaló fiatalok szemében. Vajon a Csepel képes lesz olyan bringákkal és marketinggel folyamatosan megújulni, hogy a fiatalok azonosulni tudjanak vele?

The Flying Pigeon Bicycle from yulu canada on Vimeo.

Múlt hét pénteken egy kerékpáros okítás keretében eljutottam a Millenárisra, ahol életemben először fix hajtású, azaz fixi kerékpárral közlekedtem. Rendszeres olvasóim előtt nem titok, hogy az egyszerű kerékpárok esztétikailag mindig is vonzottak, de saját magamnak inkább csak váltós bringákat veszek, ha lehet legalább 20 sebességgel. Könnyen változhat ez. 

A pálya egyébként szakadt, törött lelátóval és betonnal, az egész helyben van valami Csernobilra emlékeztető lepukkantság - sajnos ez jutott nekünk, bár a javulás reményét jól jelzi, hogy a közeli bécsi fapálya is kihasználatlansággal küzd, pedig ott kicsit más a bringás élet és a pénztárca vastagsága. Visszatérve a Millire, és az ezeréves sólymokra, amiket kipróbálásra kaptunk, az egész élményt még mindig emésztem. Furcsa ez, hiszen mindenféle karbon bringákhoz szokva, legkevésbé sem vártam, hogy az év egyik legnagyobb bringázása egy alig pár kilométernyi tekerés lesz egy 412 méteres betonteknőben, egy vasvázas bringával. Még kevésbé gondoltam volna, hogy az országúton normálisnak ható áttétel a pályán sok lesz számomra: egyszerűen nem is tudtam felpörögni annyira, hogy sebességélményem legyen. Ellenben felkapaszkodni a falra, és onnan legurulni - az érzés nehezen megfizethető. Van valami szürreális abban, ahogy a gumi tapad a meredek betonfalon, és nem esik le az ember, és azt hiszem ez még elkísér egy darabig. Az idei évben már valószínűleg nem, de alapos felkészülés, és egy megfelelő pályagép beszerzése után, már látom, mi lesz a jövő évi cél. Egy fixi. Pályára. És persze egy utcára. Mondjuk egy ilyen: Bianchi Pista Sei Giorno, 2012-es modell, alu vázzal, karbon villával, és persze egy sebességgel és egy fékkel. 

Egyelőre még nem vagyok felkészülve a fixen hajtásra, de ami késik nem múlik. Végülis az első "komoly" országútim, egy acélvázas Peugeot Ventoux, egy  pincében várja az újjáélesztést, lehet, hogy az egysebességessé alakítás nyárra ideális lenne, míg télen szaladhatna sok sebességgel és sárvédővel alapozó bringaként. De igazából mégis egy ilyen Bianchi kéne, ha más nem dísznek a lakásba...

Priti, azaz pretty, csinos, ez a panamai irányzat elnevezése. Ebben a kultúrában nem a Tour de France replika karbon országúti kerékpár, vagy egy retró beütésű high-tech fixi a menő, hanem az egyéni kreativitás kiteljesedése két keréken.

Anyám, borogass. Mindenképpen érdemes tisztázni, hogy itt nem csak a szegénységről van szó, bár nyilván közelebb áll a jelenség a hazai F Astra és régi Swift tuningoló réteghez, mint az ABT tuningos A8-asokhoz, vagy 5kg-os országúti kerékpárt építő hobbistákhoz.

Hangtechnika minden mennyiségben. 

Ha a csengő már nem elég...

Ha jól látom, világítás és hangtechnika ennek a bringának is az erőssége, de az áttétel sem kutya...

Egy igazi lowrider, útpadkán vigyázni. A szokásos fény és hangtechnika itt is jelen van. 

és egy szolíd darab a végére, látszik, hogy nem ő a legmenőbb a közösségben, azért a hazai romkocsmákban még mutatna...

Legelőször gratulálunk Cadel Evans-nek, taktikus versenyzéssel szerezte meg az első helyet (és nekem 4500 forintot, július elsején 19x szorzóval fizetett a Sportingbeten 250 Ft tétre!). Sokan unalmas versenyzőnek titulálják, pedig nem az, hanem csupán okos. Aki az akciót hiányolta tőle, az gondoljon vissza az esős lejtőre, ahol Andy kapott egy bő percet, a szakaszgyőzelmére, és persze a szenzációs időfutamra. Sokan a vízhordókat is lebecsülik, azt pedzegetve, hogy 40-el ők is elgurulnának a mezőnyben. Ez igaz is, de nem 110-es pulzussal, mint a nagyok, és semmiképpen nem egy hegyi szakaszon. De beszéljenek a számok, és meglátjuk, mennyire vagyunk egy Tour versenyzőtől.

1. Átlagos sebesség sík terepen, 3 órás tekerés alatt:

25-33 km/h vs 40-45km/h. Nem időfutamoról beszélünk, hanem egy tempós kerékpározásról, zsírégető zónában!

2. Tempó hegyen:

15-16 km/h vs 30-34km/h. Csak az arányok miatt, amikor hallgatja az ember, hogy a Contador 34/32-vel megy a Zoncolánra, a haver fia meg 39/25-el, akkor nézzük meg az átlagsebességet, és az ahhoz tartozó watt értékeket. A Tour menő nem csak súlyához képest sokkal erősebb, hanem abszolút értékben is.

3. Általános fenntartható teljesítmény.

Egy jó amatőr versenyző 170-230 watt teljesítménnyel már elégedett lehet, ugyanez egy Tout versenyzőnél laktátküszöb környékén 400-450 watt. Nem csak 2-3szor erősebb, de általában 30%-al könnyebb is egy versenyző, míg a teljesítményét sokkal tovább képes fenntartani. A csúcsteljesítmény még drasztikusabb különbséget mutat, a néhány száz wattos amatős sprinttel szemben egy Farrar 1400 wattos csúcsot is mutathat.

4. Heti/éves kilométerteljesítmény

Egy átlagos profi hetente 1000 kilométer felett megy versenyszezonban, míg egy amatőrnél a 2-300 kilométer már nem számít rossznak. Nem mindegy ugyanakkor a terhelés mértéke, ami egy Tour versenyzőnél azt jelenti, hogy az éves 40-50.000 kilométer felét versenyen teljesíti, míg az átlagos sportos kerékpáros a 10-20.000 kilométerből jó ha ezret megy viszonylagos nagy tempóban.

5. Átlagos kalóriafogyasztás egy edzésen

Egy jó átlagos kerékpáros egy három órás edzésen 7-1000 extra kalóriát is elfogyaszthat tempótól függően. Ez 70-100 gramm zsír elégetésének felel meg, tehát nem olyan rossz érték. Egy Tour menő 4-5000 Kcal-t éget el egy erősebb szakaszon, azaz akár fél kilogramm zsírnak megfelelő üzemanyagot, mindössze 60 kg-os testsúllyal. Emlékeztek még a 4 személyes csülökre? Minden nap, és közben 200 kilométert is letekernek!

6. Vízfogyasztás egy tekerés alatt

Nem ismeretlenek azok a sztorik, ahol 100-150 kilométert lenyomnak kerékpáros társaink víz nélkül, vagy 1 kulaccsal. Szerencsére sokunk agyát még nem szívta ki a szárazság, így igyekszünk inni, szorgalmasan egy 100 kilométeres meneten akár 3-4 kulaccsal is lecsúszik. Egy Tour menőnek ennyi a minimum, de egy meleg, hegyi szakaszon akár 20 kulaccsal is elfogyasztanak. Tíz liter víz tekerés közben, jézusom!

7. Defekt és lánccsere

Milyen gyakran cseréled a láncot? Minden szezonban? Az nem is olyan rossz, nekem mivel több bringám van, még ilyen sűrűn sem kell. Egy profi a Tour-on akár 2-3 szett láncot is felhasznál, kevesebb mint 4000 kilométer alatt. A defekttel hasonló a helyzet: egy jó kis defektálló külsővel és minőségi belsővel hónapokig el lehet tekerni javítás nélkül, míg egy átlagos Tour menő 3 hét alatt akár 4-5 defektet is összeszedhet.

8. Alvásmennyiség

Tájékozottabb kerékpárosok már régóta tudják, hogy egy dolog az edzésterhelés, az semmit nem ér megfelelő regeneráció nélkül. Az sem ismeretlen, hogy az alvás szerepe a legfontosabb. Míg az átlagos felnőtt 6-7 órát alszik naponta, azaz heti 45-50 óra alvással érjük be legtöbben, én szinte büszke vagyok, hogy sikerül ezt az időt 56-58 órára növelni, addig egy Touros versenyző heti 70! órát, azaz napi 10 órát alszik. Szüksége is van rá, minden óra tekerésre 2 óra alvás kell, hogy jusson legalább. 

Lehet tehát irigykedni, annyit esznek, amennyit akarnak, egész nap csak bringáznak a világ legszebb helyein, és emellett még a 10 órás alvás is jár neki. Nem véletlen, hogy a néhány száz fős profi mezőnybe tízezernyi kerékpáros pályázik, és alig néhányan kerülnek profi csapatba, tőlünk például Szeghalmi Bálint jeleskedik a Lampre színeiben!

Végre van értelme a nyárnak, nem csak meleg van, hanem sokféle és olcsó gyümölcs. Bár a banánt tartják a legfontosabb kerékpáros gyümölcsnek, ez valójában ez tévhit, nehezen emészthető és vitaminokban sem annyira gazdag - legalábbis a fáról zölden leszedett, több ezer kilométert hajóztatott és kamionoztatott formában. Nézzük, mi a kerékpárosok titkos fegyvere:

1. Áfonya

Magas anthocyanidin tartalma az izomlebontásban jeleskedő szabadgyökök megkötésében erős sportorvosok szerint. Az anthocyanidin az élelmiszeriparban E163 néven is ismert. Tartalmaz még C, K vitamint, mangánt és immun illetve csont erősítő anyagokat.

2. Görögdinnye

A kormányzati támogatást is élvező gyümölcs sok szempontból ideális nekünk. Magas víztartalma a rehidrációban előnyös, likopin tartalma az UV sugárzás elleni védekezésben segít. "A" vitamin tartalma a vas megkötésében segít, a vas viszont az oxigénszállításhoz kell. Végül ne feledjük a cukortartalmát, attól finom és mozog az izom.

3. Szeder

Magas rost tartalmával hosszú távú üzemanyagnak sem utolsó, zabpehellyel két órával indulás előtt ideális. C, K vitamin, mangán tartalma pedig ezen felül ajándék.

4. Mango

Nem mindenhol kapható, pedig papain tartalma igen fontos emésztést segítő tulajdonsággal bír, különösen bringázás után ajánlott. Átlagosan 30 gramm cukortartalma rengeteg üzemanyag az izmoknak, és az antioxidáns trió is képviselteti magát a mangóban, az A, C, E vitaminok.

5. Kiwi

Sokáig rosszul voltam a szagától is, de meg lehet szeretni. Magas foszfortartalma a banánhoz hasonlóan a C vitaminnal együtt az izomregenerációban játszik szerepet. Egyes kutatók szerint napi 2 kiwi számottevően csökkenti az ér és szívbetegségek kockázatát. Na anyira azért nem finom, ezt elvileg egy pohár vörösbor vagy egy korsó sör is tudja!

Mainz, a 200.000-es német város 4 millió eurót invesztál a kerékpározás beillesztésére a városi forgalomba. A Rajna parti város a svájci Simpellel közösen alakítja ki a 120 állomásból álló kerékpárkölcsönzői hálózatot. A Paper Bicycle-k egyszerű acélvázas, alacsony karbantartás igénnyel rendelkező darabok lesznek, melyeket a brit postás bringák tapasztalatai alapján készítettek.

Külön érdekesség a Nuvinci N360-as, folyamatosan változó áttételű agyváltó, ami 360%-os áttétel tartománnyal rendelkezik, és könnyebb, kisebb, szebb a 2007-ben bemutatott első daraboknál, további részletek a lejjebb látható videóban.

A kerékpáros hálózatot a helyi tömegközlekedési vállalat kezeli, az állomások a tömegközlekedési eszközök megállóhelyeinek közelében lesznek kialakítva, hogy elősegítsék a különböző közlekedési módok együttes használatát. A napelemről üzemeltetett állomásokról egy személyi azonosító kártyával lehet elvinni a kerékpárokat, természetesen ez ugyanaz a kártya, amit a tömegközlekedési eszközökön is használnak. Jövőre a 120 állomáson összesen 960 kerékpár telepítését tervezik, azaz 200 lakosra jut egy kerékpár.

Az egy milliárd forint feletti összeg felét a német közlekedési tárca állja, míg a másik felét a helyi tömegközlekedési vállalat. Évi 600.000 utazással elvileg önfenntartónak kell lennie a rendszernek, de a költségstruktúrán még dolgoznak az illetékesek. A kerékpárokon nem terveznek reklámot, hiszen állami finanszírozású projektről van szó.

A projekt ilyen megközelítése újnak számít, Mainzban gyűjtik a szükséges tapasztalatokat a fenntartást és karbantartást illetően, ha minden a tervek szerint halad, és sikerül integrálni a kerékpározást a város közlekedési rendszerébe, akkor több német városra is kiterjesztik a modellt.

Miközben mindenki Contador, Evans, Basso, és természetesen a két Schleck akcióit lesi, nem kizárt, hogy meglepetésképpen, 1985 után újra egy francia versenyző gurul be sárgában Párizsba. Megtörténhet a csoda?

Thomas Voeckler egy ártatlannak tűnő szökés után vette át a sárga trikót, ez a legtöbb favoritnak megfelelt, hiszen így nem az ő csapatukat kell a folyamatos védekezéssel fárasztani, figyelhetnek egymásra. Sokan a Pireneusokban várták a nagy áttörést, de a kóstolgatásból egy valaki jött csak ki jól, és ez Voeckler. A rengeteg támadás ellenére megvédte előnyét, és valószínűleg még pár napig rajta marad a sárga trikó, az sem kizárt, hogy végig. Vezetését sokan meglepetésnek könyvelik el, ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy az idén már 10 versenyt nyert, és bár nem a legjobb a hegyekben, a kiegyenlített küzdelem fekszik neki. Persze ő maga 0% esélyt ad a végső sikernek, ami valahol persze érthető is. Az Alpok 12-14%-os emelkedőin Contador és a Schleck fivérek valószínűleg komolyabb támadásokat fognak indítani, míg Evans az időfutamon jelent fenyegetést, 2 perc előny nem annyira sok a síknak titulált, de egy amatőr versenyen szinte hegyesnek számító kb 55-60 perces időfutamon. Ugyanakkor az idén a Dauphine-n már mentek ugyanezen a szakaszon egymás ellen, és a különbség közöttük ennél kisebb volt.

Voeckler nem először viseli a sárga trikót, egyszer már 10 napig őrizte és végül 18-ik lett az akkor uralkodó Armstrong idejében, 2004-ben. Most valószínűleg a Top 10-be is befér, de nem kizárt a dobogó sem, ha a "nagyok" eltaktikázzák magukat. Ugyanakkor Thomas nagyon szerényen 0% esélyt ad magának, teljesen mellőzve az ilyenkor előforduló sztárallűröket. Pedig oka lenne a magabiztosságra, szerencsére a stílusa nem olyan. Talán ezért is imádja extrán a francia sajtó, és a közönség. A 18-ik szakaszok, a Col de Galibier-en minden kiderül. Virenque óta az első francia akinek drukkolok, hiába kedvelem az 5 nagy esélyest... 

Addig pedig egy Rihanna videó, ahol maga a mellesleg tehetséges előadónő is két kerékre száll. Nem egy Voeckler, de tőle nem is azt várjuk:

Egy 4 adagos hétvégi altatós csülökhöz többek között a következő mennyiségű alapanyag kell: fél kg csülök, 20 dkg szalonna, két doboz tejföl, 30 dkg túró, 25 dkg száraztészta, kis liszt, zöldségek, fűszerek. Tisztes mennyiség egy kisebb családnak, nem?

5500 Kcal a fenti 4 fős vasárnapi ebéd energiatartalma, azaz fejenként közel 1400 Kcal, a napi energiaszükséglet bő 2/3-a. Egy Tour menőnek naponta egyedül kellene ennyit ennie, a napi 4-7 órás tekerés mellett. Egyes Ogre méretű olvasóim halkan felhorkanhatnak, hogy ez is mennyiség? Kiló csülköt bevágok a sör mellé, és leöblítem egy tortával. Na igen, ez tényleg így van, de egy átlagos kerékpárversenyző valahol 60 és 70 kg között van, nem 130 és 150 között, azaz ennyi minden be sem férne a hasába egy nap alatt.

Mit esznek hát, hogy végig tudjanak menni a három hetes versenyen? Először is, sokat, és folyamatosan. A szakasz indulás jellemzően dél körül van, így reggel 8-kor kezdődik az étkezés. Müzli, rízs, tészta, nudli a reggeli, annyi, amennyit a gyomor ésszerűen elbír. Fontos, hogy ilyenkor is csak azt szabad enni, ami jól esik, az ugyanis kisebb valószínűséggel okoz emésztési problémát, ellenben többet tudnak bekanalazni.

Két órával később újabb étkezés, ezúttal lassan felszívódó szénhidrátok keverékét isszák meg, így 1000 Kcal-nál járnak, mielőtt egyáltalán nyeregbe ültek volna. Reggelizz úgy, mint egy király, és ez számukra különösen hasznos tanács.

Egy átlagos versenyző 6-900 Kcal-t éget el óránként, ugyanakkor a szervezete ilyen terhelés mellett jó ha 250-300 Kcal-t fel tud venni azonos idő alatt, így kiemelten fontos, hogy mindig rágcsáljanak valamit, energiaszeletet, zselét, szénhidrát dús izoitalokat. Az etetési zónában kis rízsszeleteket, sütiket és további zseléket kapnak a kis táskában, ezzel együtt a szakasz végére már 2500 Kcal-t felvesznek aznap, ami egy átlagos, alacsony intenzitással sportoló egyénnek már egész napra elég lenne.

Bár a versenyen sok minden történhet, az étkezés ritmusát fenn kell tartani, hogy az ne változzon nagyon a megszokott menetrendhez képest, ezért is esznek könnyen felszívódó, és kevés gázt termelő normális kajákat is adott esetben, hogy az emésztőrendszer se veszítse el a napi rutint. A befutőnál hideg vízzel és üdítővel várják a megfáradt sportolókat, a rehidratációt azonnal el kell kezdeni. A legtöbben mérlegeléssel kezdenek a csapatbuszban, hogy pontosan tudják, mekkora veszteséget kell mindenképpen behozni.

A csapatbuszban az első palack gyümölcsös szénhidrát mixüket is megkapják, mellé rízst és tojást, végül pedig egy újabb italt, mely most már fehérjét is tartalmaz, ezzel kihúzzák a szállodába menet. Itt kell megemlíteni, hogy ez az időszak az amatőr sportolóknak is nagyon fontos, erről már korábban is írtam: edzés után gyors és lassú felszívódású szénhidrátok fogyasztása jelentősen meggyorsítja a regenerációt, és nem árt a fehérje sem, hogy a sérült izmok javítása is gyorsabban megtörténhessen.

Este 8-9 között történik a főétkezés, amit a csapat szakácsa állít össze, 40 % szénhidrát, 30% fehérje és 30% zsiradék összetételben. Ilyenkor sok zöldséget is fogyaszthatnak, reggelig meg tudják emészteni, és antioxidáns tartalmuk segít megkötni az egész napos munka során felszabadult szabadgyököket - újabb elméletek szerint az izomláz egyik kiváltóinak tekinthetőek.

A verseny után így egy újabb 2500 Kcal kerül a versenyzők szervezetébe, pótolva az egész napos veszteséget, és megakadályozva a további súlyvesztést. Ezzel feltöltik a kiürült energia raktárakat, segítik az izomregenerációt fehérjékkel és antioxidánsokkal, a zöldségek rosttartalma emellett a normális székletet is lehetővé teszi - próbáljunk csak meg egész nap kizárólag cukros kajákat enni, és látjuk ennek fontosságát. Egy átlagos kerékpárosnak ezen mennyiség önmagában is elég lenne, de még így is jobban járunk, mint nem sportoló honfitársaink, akik egy jó kis zsíros csülköt, kolbászt, dupla adag tésztát csak vágyakozva nézhetnek, esetleg a felszedett kilókkal viccelődve ehetnek meg, míg nekünk megadatik az a luxus, hogy a mindennapi étkezésünk része lehessen, súlyfölösleg nélkül. A Tour menőknek pedig már inkább az okoz problémát, hogy a 60-70 kg-os testük megbírkózzon a napi 5000 Kcal-al, bármennyire is szeretnek enni. Jó étvágyat mindenkinek, én lépek is a henteshez a napi betevő csülök/kolbász mixért!

A fa remek tulajdonságai közismertek, kiválóan nyeli el a rezgést, rugalmas, szálirányban pedig elég merev is tud lenni. A népszerű karbon valójában felfogható egy szupermesterséges fa váznak is a tulajdonságai miatt, de ne feledkezzünk el az eredeti alapanyagról sem. A klasszikus fa vázas bringákról már volt szó korábban, de amiket most néztem azok még ennél is meredekebb ötletet képviselnek.

A hajlított-ragasztott fa lemezek a bútoroknál már régóta népszerűek, gyerekkorom egyik kedvenc fotele is ilyen volt, ugyanakkor a kerékpáripar nem "fedezte" fel magának az alapanyagot, leszámítva egy-két elvetemült designert. Jellemzően a lapokat függőlegesen alkalmazták, mint a gyerekkerékpároknál:

Nem nehéz látni a hátrányt egy felnőtt kerékpár esetében: a lap függőleges irányban nem rugalmas, oldal irányban viszont igen. Lehet ennél jobban is megoldani a dolgot? A válasz természetesen igen, fordítsuk meg a lapot, és hajlítsuk meg a rugalmasság érdekében:

Az ötlet máris élhetőbbnek tűnik, a nyereg így remekül rugózik, a villa oldalirányú merevségével kapcsolatban már van némi fentartásom, nem beszélve az alsócsőről, ami szinte tökéletesen másolja a robogók nyeklő-nyakló vázainak megoldását. Szerencsére ez a verzió sem hagyta el a tervezőasztalt, amint az erős másolatnak tűnő 2011-es ötlet sem:

Ugyanakkor ezen a bringán már értékelhető villa van, és bár vannak kétségeim a váz merevségét és súlyát illetően, nem kevésbé trendi, mint egy Critical Mass-es matricákkal teleragasztott, küllők közét kártyával feldíszített 80-as évek beli acélvázas fixi. Az igazi nagy durranás azonban mégis ez:

Működőképesnek tűnő modell, és a mai divatnak megfelelően kiszélesített középsőrész. Igazából ez már kéne is, bár kétségtelen, hogy a karbonkerék enyhe túlzásnak tűnik városi felhasználásra...

Lutz szerint ő ugrott a legmagasabbról sikeresen az egész világon - egykerekűvel. Ha ezt alátámasztani nem is tudjuk, azért el kell ismerni, hiába nincs ki az összes kereke, ügyes srác!

Extreme Unicycling 2010 Lutz Eichholz from Lutz Eichholz on Vimeo.

Két nagyon eltérő témájú, de annál szomorúbb/felháborítóbb/megdöbbentőbb videóba szaladtam bele ma este egy felhőtlen tekerés után. Az elsőt bizonyára más sokan láttátok, a Tour vasárnapi szakaszán egy felelőtlen idióta fellökött két versenyzőt, szerencsére élve megúszták. Ez talán azoknak az autósoknak lehet tanulságos, akik gyakran centizik ki a bringásokat. Ne tegyék, a következmények horrorisztikusak lehetnek. Arról nem is beszélve, hogy nekem még sosem sikerült autóval olyan helyzetbe kerülnöm, hogy legalább egy méter oldaltávolsággal ki ne tudjak kerülni egy akár sáv közepén flangáló kerekest (megjegyzés: a kerékpáros NEM köteles az út szélén menni a KRESZ szerint sem). A másik videó autós városi parasztokról szól, kommentárt politikailag korrekt nyelven nehéz lenne írni. Sokkal jobb hetet kívánok mindenkinek ezeknél!

és az angol parasztok: A verekedés oka: a kerékpáros hangosan jelezte, hogy túlságosan közelről kerülték ki... Ezek szerint nem elég udvariasan hívta fel a figyelmet az életét veszélyeztető szituációra...

Az idei év legmelegebb napja várható vasárnap, ami persze nem lehet akadálya egy kis kerékpározásnak. A hőség általában nem probléma, az UV sugárzást megfelelő naptejekkel ragyogóan lehet kontrollálni, de csak akkor, ha alaposan, és naponta többször is használjuk őket. Én nem szoktam, le is égek mindig - nem éppen követendő példa. A túlmelegedés megfelelő kerékpáros ruhában nem lehet gond, a szervezet önti ki a vizet magából, ami elpárologva hűti a testet. Ez egy szenzációsan jól működő folyamat, egy gond van vele, hogy hamar kiürül a tank. Bár a páratartalom most nem magas, ami megfelelően hatékonnyá teszi a hűtést, a víztartalék azonban erősen véges. Erősebb túlhevülés esetén óránként literekben mérhető az izzadtság, míg 2-5%-os vízveszteség a szervezet funkcióinak erős romlását idézi elő. Nem nehéz kiszámolni, hogy 1-2 óra tekerés víz nélkül elegendő az alapos kiszáradáshoz - és hőgutához. 

Hogy mennyit kell inni? 1 liter/50kg/óra az alsó határ, amivel ki lehet tolni a kiszáradást ilyen melegben. Azaz hölgyeknek két kulacs, férfiaknak 3-4 kulacs víz sem lenne sok! Persze ennyit kevesen tudnak letolni tekerés közben, így utólag kell pótolni a folyadékot, azaz rehidratálni. Erre legalkalmasabbak a különböző izotóniás italok, melyekben szénhidrát és elektrolit is van, de egy csipetnyi sóval ízesített víz, magnézium tablettával is sokat dob. A sört bármennyire szeretjük, és jól esik tekerés után (közben és előtte), csak módjával fogyasszuk. A radlerek tapasztalatom szerint még semleges hatásúak, az erősebb sörök tovább szárítanak. Aki szerint a vízveszteség elhanyagolható, annak javaslom, hogy mérje meg magát indulás előtt, tekerjen egy tempósat, egyen-igyon, majd mérje meg magát tekerés után. A súlyveszteség legnagyobb részét a víz teszi ki, óránként néhány tíz gramm zsírt veszíthetünk mindössze - és azt is csak a második órától. 

És hogy ne csak én okoskodjak, íme Helge Riepenhof, a HTC-sek orvosa két percben:

Jelenleg két domináns trend figyelhető meg a kerékpáriparban. Az egyik a 29-es montik divatja, mindenkit váratlanul ért a siker, még a gyártókat is, a másik pedig az országúti aero vázak tömeges elterjedése.

2011-ben szinte már minden gyártó kínál aero csöves országúti vázakat, és egyre inkább az alacsonyabb kategóriákban is. Néhány éve, talán a Cervelo kivételével még mindenki azt szajkózta, hogy a mezőnyben használt gépeknél nem jelent érezhető előnyt a vázak formálása, ezért leginkább a súly és a merevség volt a marketing kommunikáció középpontjában. Idén azonban - talán a karbontechnológia fejlődésének köszönhetően - az aero került a címlapra.

A fenti Scott Foil is 2011-es modell, bár tavaly Mark Cavendish már tesztelte a Touron - szakaszgyőzelmei elég jó referenciának bizonyultak, a Scott nem küzd értékesítési problémákkal.

A Cervelo már néhány éve kiállt az egyébként még nála is kisebb gyártók által bevezetett trend mellett, még az alumínium modelljuk is aerocsövekből készült, amivel mai napit egyedülállók. Más gyártók főleg a csúcsmodellekre koncentrálnak, a fenti Scott mellett a Felt AR sorozata, a Specilized Venge, vagy a Merida Reacto.

Nem véletlen, hogy más annyira nem erőlteti az alu aero vázakat - a Cervelo alapmodellje elképesztően merev és nem csak hajtásirányban. Egy alap Trek vázhoz képest olyan érzés volt, mintha hirtelen földútra mentem volna aszfalt helyett, ugyanakkor minden egyes pedálfordulat kilőtte a bringát, nyoma sem volt a hajlékonyságnak oldalirányban. A karbontechnológia folyamatos fejlődése éppen ezen a területen tud komoly javulást hozni, a váz oldalirányú merevségének megtartása mellett némi komfortot is biztosít. A fenti Felt AR már két éve kapható, és egyre inkább veszi át a vezető szerepet az eladásokban, annak ellenére, hogy csepp alakú csövek kialakítása némi súlyhátránnyal jár a hagyományos vázakhoz képest. Népszerűsége a facebookon is lemérhető - sokkal többen töltenek fel erről a kerékpárról képet a Felt oldalára, mint a hagyományosabb kialakítású modellekről.

A Cervelo sem ül a babérjain, a Touron már bemutatták az S3 modellt, amely állításuk szerint a legkönnyebb a kategóriában. A legjobb reklám azonban nem ez, hanem hogy az aktuális világbajnok, Thor Hushovd, aki nem mellékesen már napok óta sárga trikóban feszít, ezzel a típussal is versenyez. És ha neki elég jó, akkor nagy gond nem lehet a bringával. Ha más nem, ingázni jó lenne a szintén kanadai Konám helyett. Duzzogva...

Pár napra eltávozásre szólít az Úr (azaz a munkahelyem) így sajnos a blog frissítése sem lesz töretlen - bár nem kizárt, hogy lesz net a szállodában. Szerencsére éppen megy a Tour de France, így akit nagyon érdekel a kerékpározás, nem marad információ nélkül. Legkönnyebben a Cyclingnews.com oldalon lehet követni a történéseket, a szöveg automatikusan frissül pár percenként, így egy ablakban feltünésmentesen futtatható. Ha valakinek kicsit lazább napközben az internet használata, akkor akár az Eurosport közvetítést is nézheti. Az aktuális webcsatornákat a Cyclingfans.com gyűjti össze, innen a verseny hivatalos oldala is elérhető. A magyar oldalak közül a velo.hu indított TdF mellékletet.

 Az elkövetkező napokban egyébként is inkább a befutó lesz izgalmas, az 1-200 méteres szintkülönbségek nem dolgoztatják meg eléggé a mezőnyt. Jó szórakozást, és remélhetőleg sokan leszünk a Tourhoz hasonló hegyeket magában foglaló Délibáb Maratonon szombaton.

A videót megnézve nem tudom eldönteni, hogy vicces vagy ciki. Kicsit közhelyes, de Amszterdam a háttérben a legkevésbé sem az. Élvezzük együtt!

Túl az első szakaszon meg volt az első botrányos esés is, egy nézőbe akadt kerékpáros miatt borult a mezőny, mint a dominó. Ennek, és egy későbbi esésnek a szabályoknak köszönhetően érdekes következménye lett az összetett állásra nézve, erre is fény derül a lenti listából, nézzük a számok tükrében a világ leghíresebb kerékpárversenyét:

1. Először szerepel costa rica-i versenyző a Tour-on, Andrei Amador személyében. A magyarok már képviseltették magukat pár éve, Bodrogi Lászlóval.

2. Második alkalommal kezdődik a verseny prológ nélkül, az első alkalom 2008-ban volt. Két olyan versenyző is van a mezőnyben, aki kétszer lett második, Cadel Evans és Andy Schleck.

4. Negyedik győzelmére hajt Alberto Contador, aki még szereplni fog a listában. Ha sikerül neki, akkor olyan nevek mellé iratkozik fel, mint Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault, Miguel Indurain és Lance Armstrong. 

6. Hat másodpercet kapott Andy Schleck, bár Contadorral egy időben, 1:20 lemaradással ért célba. Schleck ugyanis 2 kilométerrel a cél előtt esett, így a mezőnnyel azonos időt kapta, a tavaszi klasszikusok királya, Gilbert hat másodpercet adott a mezőnynek.

14. Ennyi város látja először vendégük a Tour-t 2011-ben

16. Geogre Hincapie ennyiszer indult a Tour-on, rajta kívül ez csak a holland Zoetemelknek sikerült, aki hatszor volt második!

20. A Tour kísérő karaván hossza, kilométerben...

21. A legfiatalabb versenyő, a francia Anthony Delaplace életkora. A Saur Sojasun csapatban teker, nem várjuk dobogóra az idén.

23. A kiemelt kategóriás hegyek száma, beleértve az 2., 1. és kategórián kívüli hegyeket is.

28. A Touron 28 nemzet kerekesei versenyeznek. A magyarok most nem képviseltetik magukat.

45. A meghívásos rendszernek köszönhetően az idén 45 francia versenyző vesz részt a Touron.

80. Ennyi másodpercet kapott az első szakaszon a háromszoros győztes Contador, mivel ő 10 kilométerrel a cél előtt történt bukásban maradt le, így rá nem vonatkozott az utolsó 3 kilométeres mentesség, ami Andy Schelck-re pl. igen

95. A legrövidebb mezőnyszakasz hossza, amely egyben az utolsó is.

100. Egy évszázada jutott el a Tour először az Alpokba.

390. A körversenyt szervező csapat létszáma.

500. Félezer doppingvizsgálta vár a résztvevőkre. Vajon mennyi vizsgálat történik egy foci VB alatt?

3430. A verseny össztávja. Kilométerben.

4000. Egy falunyi kísérő a Tour-on, csapatok, újságírők, rendezők és a kereskedelmi karaván tagjai.

3.200.000. Az eurók száma, amit szétosztanak a versenyzők között, 450.000-et a győztes kap. Napi megélhetési gondjai nem lesznek.

A Tour-t nem kell sokat méltatni, a győzteseket annál inkább érdemes. Itt van rögtön az első, Maurice Garin, akitől csalás miatt később elvettek egy győzelmet, akkortájt még nem volt lehetetlen vonatra szállni. Se kisérő, se masszőr, se szerelők, csak 3-400 kilométeres szakaszok, majd 20kg-os acél bringákon. A második világháborúíg a franciák mellett a belgák és olaszok voltak erősek, de a 80-as évekig folyamatosan hígult a győztest adó nemzetek sora, míg Hinault és Fignon után franciák maximum a pontversenyekben és a doppingbotrányokban tudtak az élre kerülni.

Bár Merckx és Hinault is uralták korukat, érdemes a lista végét összehasonlítani az elejével: míg a kezdetekben évente változott a helyzet, az elmúlt 20 évben 7-en tudtak csak diadalmaskodni, és egy-egy nagyobb versenyző korszakában senki más. Indurain, Armstrong és most Contador is úgy tűnnek, hogy letaszíthatatlanok a trónról. Contador most a fáradtságra hivatkozva próbálja letenni az esélyesség terhét, és valóban, a konkurencia is erős, de azért ne legyenek kétségeink, hogy Contador az élete árán is a dobogó legfelső fokára fog hajtani egészen a párizsi befutóig. Most pedig nézzük a nemzetek ranglistáját és az egyéni győztesekét:

Franciaország – 36
Belgium – 18
Spanyolország – 13
USA – 10
Olaszország – 9
Luxemburg – 4
Svájc – 2
Hollandia – 2
Németország – 1
Írország – 1
Dánia – 1

A győztesek:

1903: Maurice Garin (F)
1904: Henri Cornet (F) *
1905: Louis Trousselier (F)
1906: Rene Pottier (F)
1907: Lucien Petit-Breton (F)
1908: Lucien Petit-Breton (F)
1909: Francois Faber (Lux)
1910: Octave Lapize (F)
1911: Gustave Garrigou (F)
1912: Odile Defraye (B)
1913: Philippe Thys (B)
1914: Philippe Thys (B)

1919: Firmin Lambot (B)
1920: Philippe Thys (B)
1921: Leon Scieur (B)
1922: Firmin Lambot (B)
1923: Henri Pelissier (F)
1924: Ottavio Bottechia (I)
1925: Ottavio Bottechia (I)
1926: Lucien Buysse (B)
1927: Nicolas Frantz (Lux)
1928: Nicolas Frantz (Lux)
1929: Maurice De Waele (B)
1930: Andre Leducq (F)
1931: Antonin Magne (F)
1932: Andre Leducq (F)
1933: Georges Speicher (F)
1934: Antonin Magne (F)
1935: Romain Maes (B)
1936: Sylvere Maes (B)
1937: Roger Lapebie (F)
1938: Gino Bartali (I)
1939: Sylvere Maes (B)

1947: Jean Robic (F)
1948: Gino Bartali (I)
1949: Fausto Coppi (I)
1950: Ferdi Kubler (Swi)
1951: Hugo Koblet (Swi)
1952: Fausto Coppi (I)
1953: Louison Bobet (F)
1954: Louison Bobet (F)
1955: Louison Bobet (F)
1956: Roger Walkowiak (F)
1957: Jacques Anquetil (F)
1958: Charly Gaul (Lux)
1959: Federico Bahamontes (Sp)
1960: Gastone Nencini (I)
1961: Jacques Anquetil (F)
1962: Jacques Anquetil (F)
1963: Jacques Anquetil (F)
1964: Jacques Anquetil (F)
1965: Felice Gimondi (I)
1966: Lucien Aimar (F)
1967: Roger Pingeon (F)
1968: Jan Janssen (Nl)
1969: Eddy Merckx (B)
1970: Eddy Merckx (B)
1971: Eddy Merckx (B)
1972: Eddy Merckx (B)
1973: Luis Ocana (Sp)
1974: Eddy Merckx (B)
1975: Bernard Thevenet (F)
1976: Lucien Van Impe (B)
1977: Bernard Thevenet (F)
1978: Bernard Hinault (F)
1979: Bernard Hinault (F)
1980: Joop Zoetemelk (Nl)
1981: Bernard Hinault (F)
1982: Bernard Hinault (F)
1983: Laurent Fignon (F)
1984: Laurent Fignon (F)
1985: Bernard Hinault (F)
1986: Greg LeMond (USA)
1987: Stephen Roche (Irl)
1988: Pedro Delgado (Sp)
1989: Greg LeMond (USA)
1990: Greg LeMond (USA)
1991: Miguel Indurain (Sp)
1992: Miguel Indurain (Sp)
1993: Miguel Indurain (Sp)
1994: Miguel Indurain (Sp)
1995: Miguel Indurain (Sp)
1996: Bjarne Riis (Dk)
1997: Jan Ullrich (G)
1998: Marco Pantani (I)
1999: Lance Armstrong (USA)
2000: Lance Armstrong (USA)
2001: Lance Armstrong (USA)
2002: Lance Armstrong (USA)
2003: Lance Armstrong (USA)
2004: Lance Armstrong (USA)
2005: Lance Armstrong (USA)
2006: Oscar Pereiro (Sp)
2007: Alberto Contador (Sp)
2008: Carlos Sastre (Sp)
2009: Alberto Contador (Sp)
2010: Alberto Contador (Sp)

A rossz szokásokat nehéz megtörni, különösen ha az étkezésről van szó. Még nehezebb, ha nincs tudatában az ember az elkövetett hibáknak. Sokszor a helytelen étkezés lehet az oka az elmaradt fejlődésnek vagy a csalódást okozó teljesítménynek. Belefutottam ebbe én is múlt héten, amikor 3 óra montizás után szombaton csak annyit ettem, amennyi egy átlagos hétköznapra elég, így másnap a Budapestről induló Kékestető túrán a szokásos virgonckodás helyett csak a leszakadás elkerülésére ügyeltem. Galyatetőig nem volt gond, de onnan elfogyott az üzemanyag. Nézzük meg részletesen, hogy a kerülhetünk jobb formába, csak az okosabb étkezés segítségével.

1. hiba: a reggeli kihagyása

Sokan az időhiány miatt, mások az éhség érzetének hiánya miatt kihagyják a reggelit, és vannak, akik így akarnak kalóriát spórolni. Hiba. Éjszaka csökken a glikogén raktárunk tartaléka, emiatt hirtelen edzés hatására a vércukorszint ingadozni kezdhet. Nem beszélve arról, hogy a korai reggeli kihagyása később többszörös kalóriafelvételt eredményezhet az éhség miatt.

Változtass: ha az időhiány a probléma, akkor valami gyorsan összecsapható dolgot rágcsálj. Ha az éhség teljeshiánya miatt képtelen vagy szilárd ételt fogyasztani, akkor próbálkozz meg joghurttal, müzlivel. Ne indulj el reggeli nélkül. Én általában egy banánt, müzliszeletet vagy lekváros kenyeret eszek, és munkába menet egy flakon izotóniás italt is megiszok, így a vízháztartásom is rendbe jön. Mire beérek a céghez, már nem gond a 3-4 zsemlés főreggeli elfogyasztása.

2. hiba: kísérletezés a nem megfelelő időben.

Az év legfontosabb versenyén vagy túráján kipróbálni egy új zselét vagy izotóniás italt - az igazi mellényúlás. Tavaly elkövettem ezt: a Dreilander Giro-n ingyen osztogatták a Power Bar szeleteket, így mire felértem a Stelvio tetejére, már a befalt három szelet miatt lufivá fúvódott a hasam, és megszűnt az emésztésem működni. A hátralevő nem kevés utat az eléhezéssel küzdve tettem meg. Az utolós hegy előtt sikerült egy Red Bull-lal rontani a helyzeten. Gyakran azért is spórolunk edzésen, hiszen rövid a táv, és drága a táp, de ne tegyük.

Változtass: próbálj sokféle zselét, port, szeletet, de mindezt edzésen, amikor nem történik semmi, ha mégsem reagál jól a szervezeted. Ma már sokféle izotóniás ital, energiaszelet kapható, szánd rá az időt és pénzt, hogy legalább 2-3 félét megkóstolj. Ha beválik, csodát tesz veled a hosszabb tekeréseken.

3. hiba: kevesett enni hosszú tekeréseken

Kisebb grupettóban utazva, cseverészve a ember hajlamos elfeledkezni a táplálkozásról. Repülnek az órák, alig iszunk, néha egy fél müzlivel csillapítjuk a ki sem alakult éhséget. Aztán jön egy kisebb hegy, és szédülünk, mintha az Alpokban lennénk.

Változtass: tiszta víz helyett izotóniás itallal oltsd szomjadat, és emlékeztesd magad, hogy 15-20 percenként legyen valami szilárd kaja a szádban. Nem kell sok: egy fél müzli, egy kis zselé. Próbáld eltalálni, hogy az adott erőlködés mellett mennyi ételt tud feldolgozni a szervezeted puffadás nélkül. Ha otthonról hozott kaját haza is viszel, valamit elrontottál.

4. hiba: az edzés utáni azonnali feltöltés kihagyása

Megérkeztél a tekerésből, pakolod a bringát, fürdesz, beszélgetsz vagy kortyolod a sörödet, de egy valamit elfelejtettél: enni. Az edzést követő 30-60 percen belül a táplálék sokkal hatékonyabban tölti kiürült glikogén raktáraid az izomokban és a májban, valamint az izmot alkotó fehérjerostok kijavítása is ilyenkor a leghatékonyabb.

Változtass: Legyen kész az étel, mire befejezed a tekerést. Megoszlanak a vélemények, hogy mit érdemes enni: a legjobb megoldás, ha villámgyorsan magas glikémiás indexű cukorféleséggel feltolod a vércukorszinted, majd alacsonyabb glikémiás indexű rízzsel, tésztával stabilizálod, ami még mindig elég gyorsan kerül feldolgozásra. izárólag magas glikémiás indexű étel fogyasztása azonban hiba, ugyanis a vércukorszint megnő, megszalad az inzulintermelés, a cukor hamar elfogy, és a magas inzulin szint miatt a vércukorszint az edzés végét követő érték alá eshet, ekkor történhet a glikogenezis, azaz a fehérjék cukorrá bontása, rosszabb esetben az izom lebontása. Tehát optimálisan cukros valami és szénhidrát, elég jó megoldás a sima szénhidrát (rízs, krumpli, tészta), rossz megoldás a csak cukor fogyasztása. A megfelelő sportélelmiszerek úgy vannak összerakva, hogy a különböző felszívódású szénhidrátféleségek keverékei, így gyorsan is hatnak, meg tartósan is. A szőlőcukor ezért nem tökéletes önmagában. Menetközben sem, csak ha nagyon leesett az ember vércukorszintje és akkor is kell valami, ami kicsit később fenntartja a vércukorszintet!

5. hiba: az edzés utáni ivás kihagyása, elégtelen mennyisége

Különösen ilyen melegben, szinte kizárt, hogy ne lenne akár literekben is mérhető folyadékveszteséged egy hosszabb tekerés után. Inni tehát azonnal kell, ennek több oka is van: eleve ki vagy száradva. Kihasználod a glikogén-ablakot, tehát szénhidrátot fogyasztasz - a szénhidrát feldolgozása is vizet von el. Plusz emelkedett marad a testhőmérsékleted, tehát még mindig izzadsz és veszted a vizet.

Változtass: megérkezés után azonnal kezdj el inni, lehetőleg izotóniás italt, gyümölcslevet, bármit, ami hidratál. Legjobban sokunknak a sör esik, de az sajnos csak ront a helyzeten. Igazi sportoló ezért ki is hagyja, persze ha jól esik, akkor kár lenne. Egy radler már kompromisszumos megoldás, én azt szoktam választani.

6. hiba: a szezonális terhelés figyelmen kívül hagyása

A nyár jó, sokat mozgunk, lehet zabálni büntetés nélkül. Sütizni a hentesnél elfogyaszott zsíros húsok után? Nem probléma, a súly nem szalad előre, este úgyis lemozogjuk. Ugyanez télen legtöbbünknél nem eredményez mást, mint a hőmérséklet megőrzésében szerepet játszó zsírréteg vastagítását. Heti 3x30perc úszás nem igényel annyit, mint heti 10-20 óra tekerés.

Változtass: ha télen ugyanannyi időt és intenzitással edzel, akkor hajrá. Ha nem...nos, akkor szánjunk egy percet a közös gondolkodásra...

+ 1 hiba: edzés vagy fogyókúra. A kettő együtt nem megy. Fogyni csak szép lassan, a minőségi edzés következtében lehet hatékonyan. Sokszor leírtam már, de nehéz ellensúlyozni a fogyókúrás ipar milliárdos marketingjét..

A Tour de France az elmúlt években nem szolgált akkora izgalommal, mint a konkurens három hetesek, de az idén minden jel szerint erősebb küzdelem várható. A nagy esélyes, Contador fáradtnak vallja magát, és csapata sem a legerősebb, míg a kihívók a Giro-t kihagyva erősen készülnek a trónfosztásra. Röviden nézzük át, kik az esélyesek, majd végül a Tour útvonalának hivatalos bemutatója videón.

1. Alberto Contador

 Háromszoros Tour, két Giro és egy Vuelta áll a neve mellett. A legjobb a hegyen, időfutamon is erős, és fejben is ott van, bármikor képes a győzelemre. Ugyanakkor doppingügye nincs megnyugtatóan lezárva, és a közönségnek sem kedvence, ami befolyásolhatja teljesítményét. Remélhetőleg nem a szakaszgyőzelmek átengedésével próbálja kivívni a közönség szeretetét, mint tette ezt a Giron. Alberto, ne tedd!

2. Andy Schleck

A Leopard versenyzője tavaly és tavalyelőtt is második lett a Touron, hegyen talán erősebb Contadornál, de az időfutamokon rendszeresen gyengébb. A csapata nagyon erős, hiszen bátyja, Frank az emelkedőkön, míg a többszörös világbajnok Cancellara a síkon tudja segíteni. Vajön idén összejön végre a győzelem? Drukkolok!

3. Cadel Evans

Egy világbajnok, két második hellyel. Tavaly balesetet szenvedett a sárga trikóban, így csak 26 helyen ért célba. Az egyik legtapasztaltabb versenyző, kiegyensúlyozott teljesítménye talán ellensúlyozhatja gyengébb csapatát. Talán.

4. Bradley Wiggins

Talán a legjobb időfutam menő az összetett esélyesek között, és a köré épült Sky is erősebb, mint tavaly. Kérdéses, hogy a hegyen képes lesz-e válaszolni a két hegyimenő akcióira, és hogy több egymást követő hegyes szakaszon is bírni fogja-e.

5. Frank Schelck

A másik Schleket sem szabad leírni, az idősebb luxemburgi feladata az öccse védelme lesz, de adott esetben a csapat első emberévé is előléphet. Volt már negyedik helyezett, és akár még előrébb is léphet.

6. Samuel Sanchez

Egy újabb hegyimenő, aki a baszk csapat teljes támogatását bírja. A többiekhez hasonlóan azonban az időfutam nem az erőssége, tavaly a dobogóba került neki.

7. Jurgen Van den Broeck

Szintén a hegyen erős, és időfutamban sem gyenge, azonban osztoznia kell az egynapos Gilberttel a csapat erején, ami különösen az elején kellemetlen helyzetet is teremthet.

8. Ivan Basso

A tavalyi Giro győztest korábban is említhettem volna, hiszen az idei évben csak a Tourra készült, és az egyik legjobb a hosszú hegyi szakaszokon. Azonban nem is olya régen az Etnán balesetet szenvedett, és ez befolyásolta a felkészülését is.

9. Robert Gesink

A legjobb eddigi helyezése egy hatodik hely, ami nem rossz, de kevés esélyt adnék a győzelemre. Dobogóra azonban felérhet, hiszen erős csapat támogatja, többek között Luis Leon Sanchez. Hegyen mászni, azt tud, de nem robbanékony, és ugye az időfutam mumus nála is ott van

10. Janez Brajkovic

Végül a Radiochack versenyzője, akinek Armstrong helyét kéne átvenni a csapatban, ami nem egyszerű feladat. Két nagyon erős támogatója van, Klöden és Leipheimer, akik önállóan is képesek a TOP10-be kerülni, és akár a kapitány szerepét is átvenni. Brajkovicnak így arra is figyelni kell, hogy velük szembe ne kerüljön hátrányba, különben támogatottból támogatóvá válhat.

És az útvonal:  

Már csak napok választanak el minket az idei Tour de France rajtjától, sokan már most az esélyekkel vannak elfoglalva, Contador vagy Schleck? Esetleg Menchov vagy Basso? A ráhangolódást azonban érdemes saját szintünkön elkezdeni. Milyen lenne a tv-ben a reggeli utunk, a Tour de France angol kommentárjával? Aki rendszeresen nézi az angol Eurosportot, akár tv-ben, akár neten, az tudja mire gondolok, nem csak a lapos szóviccek adhatják egy közvetítés gerincét, és nem kell bukásnak lenni a képernyőn, hogy a versenyről is szó essen. Íme egy reggeli tekerés, Tour stílusban:

Egy igen tanulságos videóba futottam a mai 200+ kilométeres túra kipihenése közben. A kerékpárlopás sajnos Budapesten még nem tartozik a kihalt foglalkozások közé, íme egy példa, hogy miért nem jó ötlet csak a hátsó kereket lekötni, bármilyen erős lakattal. Az egy dolog, hogyha gyorskioldós a kerék, akkor még ennél is gyorsabban ellopható, és a 15-ös csavarokat sem nehéz kivenni, de a tuti lopásgátlós gyorszárak sem érnek semmit. Ezért:

A 29 collos montik néhány éve még csak amerikai kísérletezgetések voltak a 27,5-ös próbálkozások mellett, afféle divathóbortnak tűnt. A hagyományos, 26-os montik továbbra is uralták a piacot, hiszen minden nagy gyártó emellett tette le a voksát az elmúlt évtizedekben.

Az anyagtechnológia fejlődésével azonban lehetségessé vált az erős, könnyű 29-es kerék gyártása is, így elhárult az az akadály, ami miatt a kisebb kerekek lettek a "szabványosak". A nagy kerék rengeteg előnnyel jár, és ezt az amerikai kerékpárgyártók fedezték fel újra maguknak. Az óceánon túl már nem az a kérdés, hogy mekkora kerékméretű bringát vegyenek, hanem hogy hol. A készletek ugyanis apadnak.

Legyen szó drága karbon egysebességesről vagy pár száz dolláros kezdőmodellről, a kereskedők és a gyártók alábecsülték az igényeket, és egyre több bolt panaszkodik ellátási nehézségekről. A szezon ugyanis nehezen indult, így sokan nem rendeltek elég kerékpárt, most pedig egymás elől vásárolják fel a gyártók megmaradt darabjait. A Scott, Specialized karbon bringák különösen népszerűek, és persze az úttörő Fisher sem panaszkodhat. A problémát az okozza, hogy korábban főleg kis amerikai cégek gyártottak csak ilyen bringákat, azonban a divat felkapta a nagykereket, és bár a komolyabb cégek is gyorsan szállnak be az üzletbe, egyszerűen nem tudnak eleget gyártani belőle hirtelen.

Felmérések szerint a jelenlegi montieladások 23%-a már 29-es az USÁ-ban, ami különösen azért számít soknak, mert tavaly 9%-on álltak. Ezeknek 56%-a volt 1000 dollár alatt, tehát egyre népszerűbbek az olcsó modellek is.

A Trek szerint a hiány nem meglepő, hiszen az általuk birtokolt Fisher-t leszámítva, a többieknek nem sok tapasztalatuk van a gyártásban, így azt is nehéz volt felbecsülni, hogy mennyivel nő a kereslet. A Scott például 2011-es évtől árul 29-est, de rögtön 5 modellt. Szerintük nagyban fogadtak a piacra, de mégsem elég nagyban - ugyanis eladatlan kerékpárjuk már nincsen, igazán már a szezon indulásakor se volt elég. A Specialized már néhány szezon óta ott van a szegmensben, jelenleg 30 modellt kínálnak nagykerékkel, ennek ellenére az alumínium Epic, valamint a karbon modellekből náluk is hiány van. A Giant sem régi szereplő a piacon, de a siker őket is meglepte: az első évben 30%-os részesedést ért el a 29-es modell.

A nagykerekűek azonban közel sem készülnek annyiféle formában, mint a korábbi 26-osok, és nem csak a gyártási kapcitások miatt. A karbon és jobb minőségű alu és acélvázas merevfarúak mellett főleg a 10-12 cm-es rugóúttal rendelkező modellekre van igény, közte és ezenkívül nincs akkora felhajtás. A hosszabb rugóutas bringáknál még mindig a 26-os tűnik a jobb megoldásnak, ahogy az alacsonyabb kerékpárosoknak és a súly miatt aggódóknak is. Érdekes az is, hogy bár a nagyok az idén törtek csak be igazán a piacra, a manufaktúraszerűen működő kis amerikai cégek ennek máris örülnek. Az ok egyszerű: a nagy cégek kampánya még erősebben irányítja a figyelmet a kategóriára, és így az ő eladásaik is nőnek.

Érdekes lenne megtudni, hogy itthon hogy áll a piac, valaki esetleg? Ha valamiért eltörne a montim váza, az biztos, hogy én már csak 29-est vennék, igaz 185 cm-es magassággal ez logikusnak is tűnik, a nagykerék-nagyváz mégiscsak arányosabb alattam.

Tavasszal már volt szó a kerékpározás és a fogyókúra kapcsolatáról, most újra felmerült a kérdés ismerősi körben. Igyekszem mindenkit lebeszélni a mozgás nélküli fogyásról, mert a módszerek nagy része nem hatékony hosszú távon és/vagy káros is mellé. Az evolúciónak sokat köszönhetünk, a zsír, mint energiaforrás, lényegében korlátlan tárolási képessége azonban a XXI. századi európai civiliziációban élők számára már nem annyira előnyös.

A mozgásszegény életmód és a szervezetünk hajlama a zsír tárolására együtt okozzák a legtöbb embernek a testével való elégedetlenségét. Sokszor látni, hogy elhízott emberek nagyon igényesen szépítik magukat, és mégis elégedetlenek a végeredménnyel. Pedig titkon ők is tudják, nem a smink vagy ruha diszharmóniája az elégedetlenség oka, hanem a nem kívánt tartalékok.

Azt is megértem, hogy a mozgás elkezdése nehéz, hiszen sikerélményt ritkán okoz egy zárt teremben történő ugrálás 20 kg túlsúllyal torna címszó alatt, ráadásul a mozgás elkezdése azonnali étvágynövekedéssel jár, hiszen kiürítjük cukortartalékainkat, miközben a pótlásról még nem tudunk hatékonyan gondoskodni. A szervezet hamar kimerül, hiszen nincs szokva az edzéshez, és néhány alkalom után akár még súlynövekedést, fájdalmat és kellemetlen élményeket is begyűjthetünk. A javaslatom ezért a kerékpározás, mivel messze a leghatékonyabb a zsírégetésben. Hogy miért?

1. Nem gyilkolja az izületeket

Ez különösen fontos túlsúlyos emberek esetén, hiszen pl kocogáskor folyamatos ütés éri a láb izületeit, miközben a terhelés maga nem tud elég hosszú lenni ahhoz, hogy igazán elinduljon a zsírégetés. A kerékpározásnál, ha megfelelően bemelegítünk, heti 10-15 óra edzés sem okoz hosszabb távon problémát helyes technikával, bármennyi extra zsírt viszünk magunkkal naponta kirándulni. Az úszás az egyetlen, ami itt versenybe szállhat, de ott az időtartam korlátozott, kevesen tudnak 2-3 órát úszkálni...

2. A legnagyobb izmokat edzi

A kerékpározás a legnagyobb méretű izmokat hozza mozgásba, azaz még edzetlenül is viszonylag nagy energiát vagyunk képesek mozgósítani, másrészt minél nagyobb az izommunka, annál nagyobb a zsírégetés. Remek dolog, ha az embernek szép nagy bicepsze van, de nehéz egy fejlett bicepsz izommal annyi kalóriát elégetni, mint a kerékpározás közben használt nagy izmokkal. Így, ha a nagy izmok zsírégetési hatékonyságát javítjuk, akkor érjük el a legjobb eredményt a fogyásban.

3. Edzi az izmot a hatékony zsírégetésre

A rendszeres, több órás kerékpározások hatása, hogy javul az izmok hajszálerezettsége, ezáltál hatékonyabb a keringés, több oxigént tud a szervezet odaszállítani, aminek révén több üzemanyagot (zsírt) tud elégetni. Zsírégetés kizárólag aerob környezetben lehetséges, ha nincs oxigén, akkor a zsírbontás is szünetel. Az oxigénellátáson kívül a mitokondriumok is gyarapodnak, ami hatékonyabbá teszi az energiaellátást - tehát az izom többet tud dolgozni, több üzemanyagot tud felvenni.

4. Javítja a zsírsejtek mobilizációját

Mivel a munkához energia kell, és az energiát a zsírraktárakból fedezzük az első 30-50 perc után, javul a hozzáférés ezekhez a raktárakhoz, hamarabb és hatékonyabban használja a szervezet ezt az energiaforrást - és nem csak kerékpározás közben. Ez különböző enzimek, fehérjék számának növekedését is jelenti, amik ebben a folyamatban részt vesznek.

5. Nagymértékben fokozza az energiafelhasználást

Egy óra tempós kerékpározás akár 5-600 Kcal-t is igényelhet, ami 60-70 gramm zsír. Ha változatlan mennyiséget eszünk, akkor heti ötször egy óra tekeréssel máris veszítünk 350 gramm zsírt, ami egy hónap alatt 1-1,5 kilogramm. És ez még csak nagyjából a munkábajárásnak felel meg a legtöbb embernél. Pár évig motorizált kétkerekűekkel jártam, és villámgyorsan összejött 10 kg feletti plusz, pedig sokkal kevesebbet ettem, mint manapság. Jó érzés, amikor a csülköt nem kell kerülni, ha jól esik, egy tábla csoki, gyorséttermi kaja is lecsúszhat lelkiismeretfurdalás vagy súlynövekedés nélkül. Persze a táplálkozás minősége és kiegyensúlyozottsága is fontos, de aki sokat teker, az nem szorul zöldség és zsírmentes csirkemell diétára... Minél jobban nő a tempó és az edzésmennyiség, annál többet lehet úgy enni, hogy veszítünk a zsírpárnákból. Fontos megjegyezni, hogy nem szabad éhezni, a kerékpározás akkor hatékony, ha a szervezet kipihent és feltöltődött, minden értelemben.

6. Akkor is fogyaszt, ha már letettük a bringát

Sok edzésen lehet hallani, hogy 30 percen keresztül égetjük a zsírt. Ez nem igaz, az első harminc percben a zsírtartalékunk érintetlen. Ugyanakkor ha elég intenzív az edzés, akkor a felborított egyensúlyt vissza kell állítani, és ez órákat is igénybe vehet. Ilyenkor történik a valós zsírégetés, az izmok helyreállítása, építése - és ehhez a zsír adja az energiát. A kerékpározás ennél annyival tud többet, hogy részben a hosszúsága, részben az aerob munkavégzés miatt már edzés közben elkezdődik a zsírnak, mint energiaforrásnak a felhasználása, javul a zsírbontás és hozzáférés hatékonysága, így a későbbi, pihenés és alvás közben történő helyreállító, egyensúly teremtő folyamatok alatt is könnyebben fér hozzá a szervezet a tartalékokhoz.

+1. A kerékpározás nem csak sport, hanem közlekedési eszköz is. Kisebb bevásárlást, rokonlátogatást, kirándulást is el lehet intézni edzés közben, amivel időt és/vagy pénzt is spórolunk. Erre szükség is van, hiszen a megnövekedett energiaigényt fedezni kell, plusz aki sportol, annak a minőségre is figyelni kell, háztartási kekszen és csapvizen nem lehet minőségi edzéstervet kivitelezni.

Ma reggel a szokásosnál is több bringással futottam össze a megszokott útvonalamon, és még jobban szemet szúrt, hogy sokan  - talán figyelmetlenségből - saját magukat kínozzák a kerékpáron. Rosszul beállított, csörgő-zörgő szerkezetekkel küzdenek, miközben pár perc alatt többet lehet rajtuk javítani, mintha új teszkós bringát vennének. A következő sorokban tényleg csak a legalapvetőbb dolgokről írok, ha más nem, a hasonló problémákkal szembesülő kollégáknak érdemes megmutatni.

1. lépés

Fújd fel a bringád kerekét. Gyerekkoromban sokat mosolyogtam a falusi bácsikon, akik szinte felnin tekertek, annyira lapos volt a kerék, de ahogy kisütött a nap, előkerültek a laposgumis bringák a városban is. Hogy miért kell keménynek lennie a keréknek? Egyrészt kisebb a gördülési ellenállás, azaz könnyebben gurul, gyorsabban lehet vele haladni. A gumi oldalfalán általában megtalálható az ajánlott nyomásérték bar vagy psi adatokkal, mivel mindkettő fel van rajzolva a pumpákon is, ezért ennek beállítása nem okozhat gondot. Autószelepes gumikat a benzinkúton 3-4 barig simánlehet fújni, és más szelepekhez is van átalakító a bringaboltokban, ez pár száz forintos nagyságrendű alkatrész. Kézipumpával addig érdemes fújni, amíg ráülve éppen csak egy kicsit lapul be a gumi, a legjobb persze a saját állópumpa, ez 5-10.000 forint. A másik ok, hogy a kerékpározást legtöbben a defektek miatt hagyják abba. A lapos gumi vonzza a defektet, könnyebben áll bele a fémhulladék is, meg a kátyúkban is becsípődhet a belső. Tehát pumpálni azt mindenképpen kell.

2. lépés

Emeld fel a nyerget. Rengeteg bringás jár teljesen leeresztett nyereggel, ami egyrészt rontja a tekerés hatákonyságát, hiszen az izom nem tud teljes úton dolgozni, másrészt terheli az izületeket. A helyes beállítás nagyjából az, ha a sarkad a pedálra rakod, és alsó állásban pont ki tudod nyújtani a lábad, anélkül, hogy a nyeregből le kéne csúszni. Ez elég magas lehet elsőre, az biztos, hogy nem fogod tudni letenni a lábad, ha függőlegesen áll a kerékpár, de mivel nem egy 200 kg-os motorról beszélünk, a bringa megdöntése nem okozhat gondot. Kontrolláld te a bringád, ne a vas vigyen téged. De ez egy későbbi pont. Első körben próbálj meg emelni 1-2 cm-t, hogy magabiztos maradhass, egész addig, amíg az ideális nyeregmagasságot el nem éred. A nyeregmagasság a váz és a nyeregcső találkozásánál egy bilinccsel állítható. Minden nyeregcsövön van egy jelzés, hogy meddig lehet kihúzni, amit be kell tartani, különben eltörhet a váz az extra terhelés miatt. Tapasztalat, 20 éve már cseréltem emiatt fél éves bringán vázat.

3. lépés

Olajozd be a láncot. Ideális esetben speciális láncsprével, kényszermegoldásnak a műszerolaj is megfelel, legkényszerebb megoldásnak meg bármilyen olaj. A lánc nem véletlenül a legelterjedtebb meghajtási forma, hatékonyságban még semmi nem vette fel vele a versenyt. Persze, csak ha megfelelően kenve van, a rozsdás, nyikorgó, akadó láncra ez nem igaz. Ha már kezedben a kenőanyag, akkor rakj pár cseppet a váltógörgők tengelyére is, illetve ahonnan nyikorgást hallasz (kivétel a fékbetét...).

4. lépés

Ha felemelted a nyerget, kezdj el normálisan tekerni. Telitalppal, sarokkal nem lehet hatékonyan hajtani a kerékpárt. Ha szeretnél a legkisebb energiabefeketetéssel tekerni, akkor a talpad eleje legyen a pedálon, a pedáltengely vonalában a talpad legszélesebb részével. Ez igényel kis gyakorlást, nyilván könnyebb egy klipszel vagy patentpedállal, de első körben elég nagyjából elhelyezni a lábat, a sarokhajtáshoz képest máris sokat spórolsz.

5. lépés

Eljött az ideje, hogy a normálisan felpumpált, ideális magasságból, helyesen tekert bringád felett átvedd a kontrollt. Működjön a kerékpár a tested meghosszabításaként, ne egy olyan vasdarabként, ami irányít téged. Amiket érdemes gyakorolni, hogy egyre kisebb sebességgel egyensúlyozni, hogy akár pár másodpercig a helyben állás is menjen. Az első kerék felemelése is fontos, hirtelen gödör, útpadka, úthiba esetén ha már az első kereket egy kicsit fel tudod emelni, és tehermentesíteni, az esést vagy a leszállást majdnem biztosan megúszod, a hátsó kerék már átmegy mindenen. Persze annak is lehet segíteni, ha az első kerék átjutott az akadályon, akkor felállva, kicsit előre dőlve levenni a teher egy részét a hátsóról. A kontroll fontos eszköze a fék. Ne félj az első féket húzni, sok bringán látom kikötve. A fékhatás nagyobb része jöhet előlről. Ha fékezel, hajolj le, húzódj hátra, így elkerülheted a kormány átugrását vészfékezés esetén is.

6. lépés

A kerékpár szakszerű beállítása. Nagyrésze otthon is elvégezhető, az internet teli van útmutatókkal. Tényleg csak az alapok: kerék ne lötyögjön, fék fogjon, fék pofák normálisan álljanak, a váltó használható legyen, a nyereg nagyjából vízszintes. Kerékpárszervízben is el lehet végeztetni, legtöbbször 1-2 heti BKV bérlet áráért, és cserébe egész évben lehet napi pár kilométert menni anélkül, hogy 30 méteres körzetbe mindenki a te bringád csikorgását, nyekergését hallgatná. Nem zavaró, inkább ciki, főleg egy fiatal férfi alatt... 

+1. lépés

Ha szürkület után is használod a bringád, akkor mindenképpen legyen rajta lámpa. Ez elemmel együtt olyan 1500 forinttól induló befektetés. A többi kresz tartozék sem értelmetlen teljesen, de a lámpa kiemelten fontos. Ezenkívül nem árt, ha van nálad egy minipumpa, tartalék belső, gumiszerelő műanyag, és egy mini szerszámkészlet. Ezekkel gyakorlatilag nagyobb túrát is bevállalhatsz, a befektetés itt is kb 3000 forinttól indul (egy ezresért van pumpa, belső 500, gumiszerelő 3-400, miniszerszám 1500-tól). Ha még ezenkívül sisak, kesztyű és szemüveg is van rajtad, akkor már be is léptél az igazi kerékpárosok táborába, innen már csak egy lépcső, hogy az edzéseket is elkezd....

Az idei év utolsó tervezett országúti versenye volt az Erste Tour tihanyi futama számomra. A meteorológusok egész héten küldték a jeleket, eső lesz, hideg és persze szél, de ez nem sok embert tántorított el. A versenyeken száznál is többen indultunk.

A tihanyi pálya hagyományos országúti helyszín, és talán az országban az egyik legszebb. A Balaton partja, Tihany belvárosa, és a sunyi, de nem túl hosszú dombok ideálissá teszik a 12,5 kilométeres kört kerékpáros versenyzésre. A rajtot 11:30-ra hirdették meg, de sokkal korábban érkeztem, tanulva az esztergomi futamból, ahol a csipek kiosztása körül alakult ki egy kisebb probléma. Itt ez a része flottul ment, így bőven volt időm megnézni a korosztályos futamokat, és 11 előtt kicsivel kezdeni a melegítést. Ekkor még esőkabát és karvédő sem volt fölösleges, hogy a hűvösen szemerkélő esőben könnyebben melegedjek. Szerencsére a telefonom a kocsiban hagytam, így hamar visszafordultam a parkolóba. Jól tettem, ugyanis 11:10kor, 20 perccel a rajt előtt indult is a felvezető kör, amít így persze sokan lekéstek. Elvileg ezt többször bemondták a rendezők, de a parkolóban azt nem lehetett hallani, illetve regisztrációkor sem említették ezt a kicsiny változást. A felvezető kör ugyan nem volt gyors, csak annyira, hogy a korábban lenyomott cukros szeletek nem tudtak felszívódni, és a rendes bemelegítés helyett lett egy nagy rohanás, majd pár perc várakozás a rajt előtt. A fehér aszfaltos kanyarokban már ekkor lemaradtam, az Ultremo R1 nagyon jó gumi, de nem esős felületre találták ki, így nagyon nem forszíroztam a kanyartempót. Nem is magam miatt, hanem mert ciki 5-10 embert lerántani a földre az elején.

Az éles rajtnál már láttam, hogy kicsit hátul vagyok, de az első emelkedő tetejéig még sikerült kontaktusban maradnom a főmezőnnyel. Aztán jött a fehéraszfaltos kanyar, ahol óvatosan mentem, és bekerültem a leszakadó, egyesével felzárkózni próbáló kerekesek közé - innen már nem volt visszaút a szembeszélben. Kicsit még küzdöttem, aztán két Aegonos versenyzővel próbáltam összeállni, de láttam rajtuk, hogy már ők is a minket 1-2 perccel lemaradva üldöző kb. 10 fős grupettóra várnak. Egyedül a szembeszélben nem volt értelme hajtani, így lassítottam én is. A második kört már közösen kezdtük meg, elég lendületesen fordulva az emelkedőre, és már szúrt is az oldalam. vagy egy éve nem éreztem ilyet, rögtön eszembe jutott a 20 perccel korábban induló rajtprocedúra. Szerencsére nem szakadtam le, és nemsokára rendbe jött az emésztésem is. Innen eseménytelenül teltek a körök, miközben az eleje egyre jobban szakadt szét, és mi is kaptunk előlről újabb erőket. Az idő közben szépen javult, és kezdett az erőm is megjönni, legalább a lejtős részeken be tudtam állni vezetni.

A versenytáv egyébként érthetetlen okokból szét volt bontva, mintha egy 40-49 éves versenyzőnek gondot okozna a 75 kilométer, emiatt abból a korcsoportból többen inkább jöttek végig velünk, feladva akár egy 5-ik helyezést is a korcsoportban. Az utolsó körre így nem fogyatkozott meg annyira a mezőny, ellenben szinte mindenki jó erőben volt, így izgalmas befutó elé néztünk, még ha csak a kb. a 100-ik helyért is ment. Az időmérőpont egy emelkedőn volt, itt szembesültem az első nehézséggel. A Sram váltó úgy működik, hogy egy kattintás lefelé, két kattintás a felfelé váltás, most pedig csak lefelé váltott. Mire rájöttem erre, már a 12-es lánckeréken voltam, kilazult a váltóbowden... Éreztem, hogy sok lesz így a 12 kilométer, 39/12-vel a tihanyi dombok között. A faluba érve a csapatból hallottam is, hogy na, szökni készül, pedig nem. Ezzel az áttétellel menni kell, különben a meredeken csak a leszállás marad. Az emelkedő tetejére már 2-300 méterre elszakadtam, de alig kaptam levegőt. Mindenesetre az kiderült, hogy nem csak 34/27-el lehet ott feljönni. A lejtőn váltottam egy 53/12-t, jól esett pörgetni egy kicsit. A fehéraszfaltos kanyarok már felszáradtak, viszont a síkra érve megint lassult a tempó. 39/12-vel nem győztem pörgetni, 53/12-vel meg merevedtem. Előre mentem hát, persze rögtön követtek.

Gondolom azt hitték, megint szökök. Próbáltam megosztani a vezetést, de ahogy lassítottam, a válasz egy támadás volt - persze hátulról, akik végig pihentek. Nem is baj ez, végülis a mezőnynek ez a része már amúgy is turista kategória belefér a játék. Próbáltam reagálni a lószolásra, és ekkor jött a kettes probléma, elől is leesett a lánc. Gyorsan próbáltam visszarakni váltóval, ami általában sikerülni is szokott, de nem most, hogy hátul is kónuszon tekertem. A nagy igyekezetben végül kiesett a váltóból! a lánc, így szépen megálltam váltót szerelni. 3,5 perc alatt végeztem, addig senki nem ért utol, így kvázi a grupettó után, majdnem 2:10-el be is estem a célba, kicsit csalódottan a váltó miatt.

Összeségében a verseny legnagyobb élménye, hogy egyre tovább tudok az elején maradni, ami szezonkezdetkor még nagyon nem ment, illetve lassan elérem azt a szintet, ahol az átlagos amatőr versenyző márciusban tart. Még 1-2 év, és talán hosszabb ideig is sikerül közelről nézni a "nagyokat". A másik nagy élmény a csapattárs megjelenése családjával, így rögtön igen lelkes szurkolótáborom is lett, ezért önmagában megéri versenyeken indulni! Az egész eddig versenyezgetés egyébként is része a felkészülésnek, még mindig a Transz Hungária a cél, ami 4 nap montizás - nekünk erősen túratempóban. Viszont az országútizás egyre jobban tetszik, lehet, hogy a sarazós felkészítést csúsztatom még egy ideig, és maradok aszfalton. Vasárnap Mátrázunk egy index fórumos baráti körrel, nekik az a felkészülés a 24 órásra, nekem meg az év leghosszabb napja, és ahogy nézem a meteorológiát, izzadni nem nagyon fogunk.

Beszámoló az élmezőnyről itt:

Képek itt:

És végül az eredménylista, ha még valaki nem látta.

Gondolkodtál már azon valaha, hogy mennyit lehet tekerni hátrafelé egy óra alatt? És ez még nem a leghülyébb kerékpáros rekord, amit sikerült sporttársainknak felállítani. Itt hamar kiderül, hogy az éves 10-20.000 kilométer, vagy az egy nap alatti 250-300 kilométeres rekordok csupán a családi körben számítanak annak. Nézzük a legjobbakat és legbizarrabbakat:

Egy órás rekord:

49,7 km Ondrej Sosenka (2005) hivatalos UCI rekord

56,376 km Chris Boardman (1996) - ezt az azóta betíltott különleges kerékpárral érte el Graeme Obree-val, Migual Indurainnal és Tony Romingerrel versenyezve. 

Legtöbb Tour de France győzelem:

Lance Armstrong, 7 győzelem, a legtöbb egynapost Klasszikust Eddy Merckx nyerte, 19-szer áll a dobogó tetején, a legtöbb háromhetes körverseny is az ő nevéhez fűződik, 11 győzelemmel.

A legnagyobb kerékpárverseny:

31129 befutó 2004 Cape Argus Pick ‘n Pay Cycle Tour - Fokvárosban, Dél Afrikában

A legnagyobb távolság hátrafelé tekerve 24 órán belül:

Igen, ilyen idióta rekordok is vannak, amiknek sportértéke kisebb a médiaértékénél, de említsük meg a távolságot: 180 kilométer. Disney Sport Központ, Florida...

Legnagyobb sebesség havon:

A gravitáció segítségével Eric Barone 222km/h-ra gyorsult Franciaországban.

A legnagyobb 24 órán belüli legyőzött szintkülönbség:

Ez érdekes adat, ugyanis egy-egy magyar versenyen 1500 méter már hegyi versenynek számít, a nagy alpesi maratonokon 3-4000 méter már kemény kihívás. A világrekord: 20049 méter Horst és Gernot Turnowsky osztrák páros állította be 2007-ben. 

Az egy év alatt megtett legnagyobb távolság kerékpáron:

Ezt még leírni is sok. 120835 km. 1939-ben. Egy 15 kg-os, 3 vagy 4 sebességes akkori kerékpáron. Angliában. A rekordot 160.000 kilométerre, azaz 100.000 mérföldre akarta húzni, de azt csak következő év májusában érte el. Hajnali 3-as kelés, napi 200 mérföld, télen-nyáron. Tommy Godwin profi versenyző volt, két olimpiai bronzérmet szerzett az 1948-as londoni játékokon.

A leggyorsabb 50 km hátrafelé:

1:46:59 - Markus Riese, Németország. 

A legdrágább kerékpár:

500.000 dollár, egy Trek Madone-ért melyet Damien Hurst tervezett. 

A legtöbb látogató a blogon egy nap alatt:

10252 - ennyien voltatok kíváncsiak Cristinára, a Giro háziasszonyára, míg a legnépszerűbb cikk továbbra is a Fogyókúra, avagy a testsúlyszabályozás energetikája, 11549 érdeklődővel. Az egyedi látogatók száma tegnap biztosan átlépte a 100.000 főt (bár az első hetekben nem ment a számláló, így valószínűleg már korábban is). Köszönöm mindenkinek az érdeklődést, folyt. köv.!

A kerékpározás sokkal több, mint közlekedési eszköz. A szabadság, hatékonyság, és az emberi jövő jelképe. Hiszünk a kerékpározásban, és hogy a kerékpározás aranykora nem a múlt, hanem a jövő. Ezzel a hittel nem vagyunk egyedül, íme a Trek filmje, és hogy ne legyen ez így kevés egy motiválatlan hétfő reggel, még néhány érdekes kerékpáros reklámfilm:

Minél jobban figyelsz valamire, annál jobban észreveszed:

Mert a gyaloglás szívás:

A közlekedésben hajlamosak vagyunk csoportokban gondolkodni. Autós a kerékpáros ellen, motoros az autós ellen, teherautós a gyalogos ellen, suzukis a bmws ellen, taxisok a világ ellen. Ugyanakkor amint megérkezünk ugyanarra a helyre, előre engedjük az idősebbeket az ajtónál, pedig pár perce még egy szüttyögő vén fater volt, akinek otthon a helye. Rámosolygunk a cicanadrágos lányra, aki nemrég még a huje biciglista volt a buszsávban, és kezet rázunk rövidhajú sportoló barátunkkal, aki a bunkó bmw-snek hatott pár perce. Gondolhotnánk, hogy akkor nem is velünk van a baj, hanem a közlekedési eszközeink ilyen ütődöttek, de sajnos nem. 

Ők jól el vannak egy helyen. Az autómnak a két legfontosabb szerepe, hogy elvigyen bringázni engem és a kerékpárom, és ha bringával jöttem haza, akkor meg legyen minek támasztani, amíg kinyitom a tárolót. Másra szinte nem is használom. A motorom sem ellenkezik a barátkozás ellen, van, hogy mind a négy bringát neki támasztom a tárolóban, és jól elvannak egész éjszaka. Kölcsönösen segítik egymást, jól el vannak egy szűk helyen. Miért nem megy ez nekik a város útjain? A garázsban még minden rendben van...

Állítólag bajban vannak a plázák, nincs elég vásárló. Van egy ötletünk, mivel lehet becsalogatni az embereket. A cseh Funbikes épp egy garázsba szervezett látványos fixis versenyt egy prágai több emeletes garázsban. Ha a kőbányai sörpincékben lehet jó versenyt rendezni, akkor a budapesti plázákban is lehetne, már csak valakinek meg kell rendezni. Egy nevezőről már most tudok!

Garage Race Praha 19.3.2011 by Funbikes from Funbikes on Vimeo.

Magyarország volt az EU elnöke az elmúlt 5,5 hónapban, és a sok elszalasztott lehetőség közül egyet nagyon sajnálok. Ez pedig a sport ügye. A sport sajátos finanszírozással bír, különösen hazánkban, ahol a magánszféra csak néhány kiemelt sportág élversenyzőit tudja támogatni, a feladat nagyrésze az állami költségvetésre marad.

Gyorsan néhány szóban, hogyan is működik ez hazánkban: a rendszerváltás után sok egyesület magára maradt, amiket korábban a hatalmas vállalatok tartottak el. A tömegsport gyerekcipőben járt már akkor is, kampányszerű megmozdulásokat leszámítva nem sok eredményt tudtak felmutatni. Abban az időben voltam fiatal tinédzser, egy faluban éltünk, ahol a községi focipálya volt az egyetlen "szervezett" sportlehetőség, gyakorlatilag a kerékpározás mint olyan csak közlekedési eszközként funkcionált, senki nem értette, miért érdekes az, ha feltekerek a falu melletti sípályáig, hiszen nincs ott semmi érdekes. Nagyjából ez a hozzáállás az ország 90%-át jellemzi mai napig, hiszen mindössze a lakosság 9!!%-a mozog legalább napi 2x30 percet, és ebben benne vannak az ingázó kerékpárosok, hétvégi sétáló turisták is, azaz a lakosság nagy része szinte semmit nem mozog. A helyzet kicsit jobb a régebbi EU-s tagállamokban, de a 25%-ot jellemzően ők sem lépik át. Ugyanakkor ha az a kérdést tesszük fel az átlag magyarnak, hogy mennyire fontos a sport és annak különböző formái, rögtön 90%-os támogatottsággal találkozunk.

Az elmúlt 20 évben meghonosodott a "profizmus" néhány csapatsportágban, az egyesületek többsége azonban azóta is non-profit szervezet. A sporttelepek, pályák, uszodák nagyrészt önkormányzati tulajdonban vannak, a közvetlen állami vagy magántulajdon százalékosan sem számottevő. A sportfinanszírozásnak két szintje van: az állami és önkormányzati. Az állami finanszírozás a kiemelt projekteket érinti, pl. Forma-1, világbajnokságok és a foci. A szakszövetségek is kapnak pénzt, de ebből a sportolókig nem sok jut el. A finanszírozás másik szintje az önkormányzati, azt ugye mondani sem kell, hogy jelen pillanatban mennyire reális elvárás az, hogy ők tegyenek több pénzt a sportba? A szabadidősport helyzete még az élsportnál is rosszabb.

Ami érdekes, hogy az EU-s költségvetésben nincs külön sportfinanszírozás, ez a téma eddig nem merült fel. Ez két okból is érdekes most számunkra. Az egyik, hogy minden egyes, sportban okosan elköltött pénzegység 2-5szörös megtakarítást jelent hosszabb távon az egészségügyi kiadások terén. A sportoló állampolgár kevesebbszer megy orvoshoz még a balesetekkel együtt is, egészségesebb, emiatt többet és hatákonyabban is tud dolgozni. A sportba befeketett pénz tehát az infrastruktúránál is jobban kamatozik, nem beszélve a túlköltekező mediterrán államok finanszírozásáról. Szkeptikusként persze azt is mondhatnám, hogy ha sportol az ember, tovább él, így több nyugdíjat kell kifizetni, tehát mégis veszteséges de ez csak ott igaz, ahol a befizetett nyugdíjjárulékokat elkölti az állam és nem felhalmozza, amennyire lehet.

Tehát egyrészt a sport jó befektetés állami szinten, másrészt mi abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy az álamfőnk  államfőnk egy elismert sportdiplomata, a miniszerelnökünk a 2/3-os többséggel a háta mögött pedig egy sportrajongó, aki a sportot (pontosabban a focit) magánvagyonából is támogatta, és kedvenc sportágai érdekében még az adórendszert is módosította. Tehát sportszerető vezetőkből is jól állunk, emiatt joggal várta el tőlünk és a lengyelektől Európa sportvezetőinek hada, hogy elnökségünk alatt egyáltalán felmerüljön, hogy a 2013-tól induló 7 éves költségvetési ciklusban már a sportra is jusson egy szemmel látható összeg, EU-s szinten is. Pályázhassanak a sportlétesítmények, egyesületek, szakszövetségek is értelmes célokat kitűzve EU-s pénzekre.

Ebből nem lett semmi. Van viszont új alkotmányunk, nemzeti együttműködésünk, kerékpáros tanácsadónk, médiatörvényünk, kibővített alkotmánybíróságra igéretünk, és ezer más, kiemelt projekt, ami miatt az EU is úgy állt hozzánk, hogy nem kell minket komolyan venni. Az ellenzéket sem tudom megdícsérni, ugyanis az önkéntes rendőrködő jobboldali, belharcokba menekülő baloldali, és identitáskereső zöld-liberális pártunk saját magával volt elfoglalva, az EU elnőkséget figyelmen kívül hagyva. Köszönjük mindannyiuknak az egész nemzet nevében a sportért tett fáradozásukat.

A kerékpárversenyzők a testre feszülős ruhák után a borotvált lábukért kapják a legtöbb cinkelést. A borotválás mellett több érvet is fel szoktak sorolni, bár tudományos kutatás egyiket sem támasztotta 100%-ig alá. Íme az érvek és válaszok: 

1. Csökkenti a kerékpáros légellenállását

Az elmélet: az áramlástanilag optimalizált ruhák, aerovázak, ultrakönnyű, magasfelnis karbonkerekek korában hiba lenne elhanyagolni azt a minimális, de valós előnyt, amit a csupasz lábak jelentenek. Egy 1987-es tanulmány szerint (Chester Kyle) 0,6%-os előnyt jelent a borotvált láb, ami egy 40 km-esidőfutamon 37-esátlaggal nagyjából 5 másodpercet jelent.

A valóság: a valós előny attól függ, mennyire szőrös a lábad. Egy áramlástanilag optimalizált ruha amúgy is lenyomja a szőrt, így ahhoz képest minimális a nyereség, illetve nagyjából a kerékpárosok 99,9 százaléka ritkán kerül olyan helyzetbe, ahol ezen múlna bármi is.

2. Növeli a masszázs hatékonyságát és érzetét.

Az elmélet: a szőr meghúzása masszázs közben fáj. Nagyon.

A valóság: ez sok kerékpáros legfőbb indoka profi szinteken, többek között azért is, mert a szőrösebb lábhoz több olaj kell, és ezt nem mindenki szereti, ugyanakkor egyes masszőrök szerint ennek semmi jelentősége.

3. Sérülés esetén a sebek ellátása és gyógyulása egyszerűbb

Az elmélet: a versenyszerű kerékpározás közben oly gyakori horzsolásoknál könnyebb a sebet tisztítani, ha nem ragad a szőrbe mindenféle mocsok, és a gyógyulás is gyorsabb emiatt.

A valóság: ez elfogadható indok, hiszen tényleg könnyebb a seb kitisztítása, és a sebtapasz is jobban megtapad a csupasz bőrön. Ugyanakkor egy átlagos kerékpárosnál az ilyen sérülések elég ritkák, míg a borotválás idő és energiaigényes.

4. Jobban néz ki - és ettől  leszel gyorsabb

Az elmélet: egy szálkás izomzat minden kis mozdulata jobban látszik szőr nélkül, amitől erősebbnek és gyorsabbnak érzed magad

A valóság: a lélektani előny valóban meg van egy bizonyos izom definiáltság esetén, de egy hájas fehér comb szőr nélkül sem fog vizuálisan segíteni a gyorsaság elérésben.

5. A nők szeretik a borotvált lábú férfiakat.

Az elmélet: a nők gyakran vigyorognak a férfiak borotválkozása közben, de imádják a sima felületeket.

A valóság: ez bizony erősen partnerfüggő. Egyes szubkultúrákban elképzelhetetlen a szőrös férfitest, és bringázástól függetlenül még a szemöldöküket is kiszedik szinte. A bringásoknál ugyanakkor a kezdeti idegenkedést gyakran felváltja az elvárás a borotválkozás irányában a partner részéről. Aki eddig nem borotválta, jól gondolja meg, nehéz visszalépni utána!

6. Ha egyszer borotválod, utána erősebb lesz a szőr

Az elmélet: borotválkozás után szúrósnak, erősnek tűnik a szőr, és nem véletlen, hogy a tizenéves fiúk is korán, sűrűn borotvűlják az arcukat, hogy erősödjön a szakáll.

A valóság: hogy ez nettó baromság, a szőr erőssége genetikailag meghatározott, ezen a borotválás nem javít, de nem is ront. Ezt érdemes sokszor elismételni a női magazinok biológiából felmentett újságíróitól tanuló hölgy ismerősöknek is..

+1. A hagyomány

Az elmélet: a szőr eldobása jelzi, hogy elkötelezted magad a kerékpárversenyzés mellett, és ezt többé nem akarod eltitkolni.

A valóság: a hagyomány miatt kezdik el a legtöbben a borotválást, ha kerékpárversenyző vagy, akkor csinálod. Az igazi kerékpárosok borotválkoznak. (Nekem még nem egyértelmű az elköteleződésem ezek szerint.)

Sokat panaszkodunk, hogy Budapesten milyen veszélyes tekerni, amiben van is valami, egy autó- és egocentrikus városban nehéz fejlett és nyomot hagyó kerékpáros kultúráról beszélni, de a nyomait azért felfedezhetjük. A konzervatív Egyesült Államokban, ahonnan a paranoid elméletek nagyobb része származik, a "fiatalok" szintén keresik a szabadságot és a veszélyt, ahogy tesszük ezt mi is, pusztán közlekedve a kisebb-nagyobb utakon.

Nekik ennyi nem elég, hiszen az autósok arrafelé egy árnyalattal kultúráltabbak az elbeszélések szerint (sosem voltam még ott, így csak a szájhagyományra tudok hagyatkozni), talán a városi száguldozás sem annyira jellemző, mint itthon, így a srácoknak maguknak kell biztosítani a félelmet. És ezt meg is teszik, sőt, képesek ebből egy jó filmet is készíteni. Íme a polgárpukkasztó TRAFIK előzetese, ha valakinek sikerült megszerezni a teljes filmet, ne habozzon berakni egy kommentbe a linket! Persze csak az elrettentő példa kedvéért...

To Live & Ride In L.A. OFFICIAL TRAILER from TRAFIK on Vimeo.

Hétköznapi józan ésszel nehezen felfogható, hogy lehetséges a víz felszínén kerékpározni, na de tegye fel a kezét, aki teljesen érti a táguló világegyetem elméletének minden részletét, pedig az is a "hétköznapi" tudás része.

A lenti kisfilmben amerikaik mutatják be, hogy semmi sem lehetetlen, bár azért vannak fenntartásaim azzal kapcsolatban, hogy a nemesgáz töltet a gumiban valóban számít-e bármit is. A vizen kerékpározás egyébként nem világújdonság, többen is bemutatták már különböző távon, de azért az is kiderül a videóban, hogy annyira azért nem egyszerű a mutatvány...

Budapest környékén a legjobb kerékpáros kirándulóhely a Pilis, bár sokan még nem ismerik az erdészeti utakat, ehhez próbálok segítséget nyújtani ebben a posztban.

Kora tavasszal, amikor havas-vizes volt még az út, többször is voltam kinn ezeken az utakon, az első bejegyzésem is erről szólt. Azóta eljött a nyár, és a Balaton Maratonra készülve inkább az Erstés versenyekre, Kínok Kínjára mentem, vagy a Velencei-tó környékére, a Pilis kimaradt valahogy. A mostani túra a Balaton Maratonnak köszönhető: az egyik barátom benevezett ugyan, de néhány hónapos kislánya és a születéssel egyidőben birtokba vett családi háza megfelelő alternatív elfoglaltságot jelentett edzés helyett, így a tókerülést lemondta, a kifizetett mezre azonban igényt tartott volna. Mivel ellensége kevés van, nekünk, barátainak kell pótolni azt, így a mez átvételének az volt a feltétele, hogy látnom kell őt kerékpáron megküzdeni az elemekkel, így helyettesítve a múlt heti 5-10 órás tekerést, amit mások elvégeztek a mez viselésért. Helyszínnek a pilisi erdészeti utakat választottuk.

Sajnos a nevekkel még mindig nem vagyok tisztában, így megpróbálom körülírni az útvonalakat, amiket mi is bejártunk, illetve amiken lehet nehezíteni vagy rövidíteni a túrát. Indulás Szentendréről, ide már két kerékpárút is vezet Budapestről meg a Hév, meg autóval is könnyen megközelíthető, mi ez utóbbit választottuk. A bemelegítést a Skanzen felé kezdtük, enyhe emelkedő közepes forgalommal, innen több irányba is el lehet indulni. Rögtön a skanzen után egy kicsivel balra Pap-rét felé vezet egy lankásan induló, és meredekebben véget érő, zárt erdei út, ez igen népszerű a kerékpárosok között, hiszen viszonylag rövid idő után el lehet érni a gerincet, ahonnan Visegrádig lejt az út. Egyenesen haladva a főúton Lepencére lehet eljutni, de ez az út inkább motorral élvezetes, kerékpárral a sok autós és motoros miatt nem javasolt hétvégén.

A Petrocelli büfénél, azaz a főút komolyabb emelkedőjének lábánál dobtunk egy balost, majd egy kilométernyi gurulás után egy jobbost, Lajos-forrás felé. Ez egy éles hajtűkanyar innen, nehéz eltéveszteni. Innen az út egyenletesen emelkedik, az erdészeti útig botrányos vagy annál is rosszabb a minősége, de a kis forgalom miatt lehet kerülgetni a gödröket. A sorompótól folytatódik a lankás, andalgós út a patak mellett, bár ez tempófüggő, lehet is 30 feletti tempóval megszakadni is. Ez az út kb 10 km-rel később a Fagyos Katona nevű elágazóig vezet, gyakorlatilag a dobogókői útra, onnan még kb. 5-6 km-t kell a főúton menni a csúcsig. (a távolságok erősen becsültek, nekem nincs bringás kompjúterem). Mi azonban ennél nehezebb utat választottunk Dobogókőre, hiszen 1400 méter szintet nem egyszerű arrafelé összehozni, a cél pedig a teljes kimerültség elérése kedves cimborámnál.

Az úton a patakvölgyben haladva egy kisebb híd után van egy jól kiépített Y elágázás, egyenesen továbbra is a Fagyos Katona - Dobogókő, mi azonban jobbra mentünk, a Kisrigó étterem felé. Vadonatúj aszfalt, pici emelkedő, barátomnál 170-es pulzus, így lassítottunk, hogy ne nagyon menjen 160 felett. Messze még a vége, csak melegítünk. Kisrigó után jobbra kanyarodtunk ki a főútra (ez az a lepencei-út, amin elindultunk, de most szembe megyünk az előző iránnyal, Szentendre felé) , végig a falun, majd az emelkedőn egészen a népszerű piknikező rétig, itt balra fordultunk, vissza az erdészeti útra, és folytattuka mászást. Itt talán egy kilométert kell menni, majd a pap-réti elágazóhoz gurulunk le, ahová akkor jutottunk volna, ha a Skanzen után jobbra fordulunk (így talán érthetőek az összefüggések az úthálózat között elemei között).

Pap-rétről pihenő egészen Visegrádig, itt is elég jó az út minősége, de viszonylag sok az útra esett kő, kavics, faág. Visegrádon a patakvölgyben lehet pihenni egy padon is, de mi nem így tettünk, hanem három ifjú kerékpáros után elindultunk lendületből a fellegvárnak. Az egyik srác nagyon nekilendült, így utánaeredetem, neki a sikános részig tartott a küzdelem, innen húztam-bíztattam, hogy ne adja fela tempót, sikerült is kihajtani magát, legalább erősödik. Ha olvasod, hajrá, meg lesz ez még végig nagy tempóval. Kedves barátom közben a kb. Csepel bringával haladó csinos hölgytagját üldözte a triónak, nem sok sikerrel (bocs:)), de legalább magát elkezdte kihajtani, alakult a cél, a szenvedés elérése. A fellegvár után pihenő nélkül gurultunk le a lejtőn, és indultunk a főúton balra, Visegrád-Esztergom irányába 30 körüli pihenős tempóval, hiszen Dobogókőig fel kell jutni a mezért. 

Pilismaróton a templom mellett kell felmenni újra az erdészeti útra, itt haladt el a Hegyek Poklának idei mezőnye is - háromszor. Az utolsó vízvételi pont is itt található, balra a buszmegállóban van egy kút. Innen megint lankás emelkedő egy patakvölgyben, remek beszélgetős tempót lehet menni egészen egy Y elágazásig, ahol megint két felé lehet folytatni: egyenesen előre Dobogókő-Esztergom autóútig, balra pedig a Dobogókői sípálya alatt eltekerve arra az útra, amin elindultunk (Szentendre-Fagyos Katona), csak az ottani Y-nál nem egyenesen mentünk, hanem Kisrigó felé. Most viszont Dobogókő az úticél, ki is tűztem a részdíjat: egy almás rétes és egy radler - de azért fel kell menni. A patakvölgyben folytatva utunk már látom a megrogyás és az emberi akaraterő jeleit, így még tovább lassítunk a tempón, hiszen alig pár kilométer után egy tíz százalék körüli emelkedőbe fogunk ütközni, ahol ki lehet próbálni a 34/28-as áttételt a Pinarellon. 

Ez sikerült is, bár itt a Hegyek Poklán már sokan az első körben tolták a kerékpárt, mi bő ezer méter szinttel a lábunkban nyeregben maradtunk, bár nem hagyhattam ki a demoralizáló sprinteket és visszagurulást, de el kell ismernem, megtorpanás nélkül haladtunk felfelé. A főúton balra folytattuk Dobogókő felé, a három kilométer már igazán nem sok az almás pitéért, amit egy pogácsával illetve szelet zsíroskenyérrel egészítettünk ki. Kis pihenő után megígértem, hogy innen már gurulunk, csak egy kis pukli maradt ki. Dobogókőről lefelé gurulva Pomáz felé fordultunk, és a már említett Fagyos Katonánál balra (egy buszmegálló van baloldalon, és közvetlenül utána az erdészeti út befelé a fák közé.) fordultunk. Innen jön még egy pár kilométernyi lankás pukli, egy pici lejtő, majd megint egy pár száz méter emelkedő, és véget is ér a szenvedés. A barátom arcán a lelkesedést alig látom, ez jó jel, megdolgozott a mezért. Innen már gurulunk, az út minősége igen kiváló egy montival, talán még a cx-szel is, de a 23-as, 10 bárra fújt kerekekkel annyira nem. Pár perc gurulás után egy elágazás balra - ez a pilismaróti út, a pilismaróti Y másik ága, amit kihagytunk Dobogókő miatt. Innen tovább gurulva elérünk az első Y-ig, Kisrigó felé balra, Szentendre egyenesen, hátunk mögött a Fagyos Katona, mi egyenesen megyünk. Még 3-5 kilométer gurulás, és vége. 86 kilométer, 1400 méter szint, küldetés teljesítve. A leírt útvonalakon gyakorlatilag 30-100 kilométer között bármennyit lehet menni, egy dolog azonban biztos, vízszintesen szinte semennyit sem, aki elfárad a hegyen az Visegrádról ballaghat haza a kerékpárúton - egyébként az sem csúnya látvány. A kedves olvasók ha ezt még kiegészítenék a közismert helynevekkel is, akkor még használhatóbb leírást készítünk közösen...

Vajon ki lehet a világon a legismertebb ember kerékpáron? Sportoló, politikus vagy művész? Hivatalos felmérés ugyan erről sosem készült, így a google keresések sora alapján állítottam össze ezt a nem hivatalos listát, amihez további javaslatokat várok. Érdekes lenne a 10 leghíresebb kerékpározó magyar listáját is összeállítani, gyanítom hogy igazi kerékpárversenyző sajnos nem kerülne be a cikkbe....

Na de nézzük a nemzetközi toplistát:

1. Arnold Schwarzenegger

Bár a leghíresebb képen Boris Johnson, londoni polgármesterrel teker egy kölcsönzős bringán, ő nem a legutóbbi években kezdte a sportolást és a tekerést sem. Sportoló, színész, politikus, és a kerékpározás támogatója.

2. George Bush

Amerikai elnök, akit sokan gúnyoltak szűkös szellemi képességei miatt (bár azok az emberek nem kerülhettek fel a TOP 10 bringás celeb listára.) Érdekes, hogy több képen is sportos bringákat hajt, nem pedig trendi városi vasakat.

3. Madonna

A magát örökifjúvá varázsoló pophercegnő sem ma kezdte a bringázást, és ezt a jó szokását azóta is megtartotta, bár testőri kíséretben.

4. Barack Obama

Az Államok jelenlegi fekete elnöke nem a rasszizmus miatt csúszott lejjebb, az igazi világhírnévhez még pár évre és némileg karakteresebb politikára lesz szükség. Egy Oszama lelövése ehhez kicsit kevéske...

5. Lance Armstrong

A kerékpározás Michael Schumacherje, a világ egyik legsikeresebb versenyzője, aki páratlan tömegeket mozgat alapítványain keresztül. A SRAM-ban is társtulajdonos, ha jól tudom.

6. Fernando Alonso

A Forma-1-es bajnok, akit ugyan sokan nem szeretnek stílusa miatt, de mégis sikeres tud lenni akkor is, ha a technika nem áll az oldalon.

7. Brad Pitt és Angelina Jolie

Bár nem követem a bulvárt elég alaposan, úgy tudom ők még együtt vannak, és ismertségük nem lehet kérdéses. Állítólag nem csak a kamera kedvéért tekernek, ezt a róluk található sok kép is megerősíti.

8. Jennifer Lopez

Úgy látszik a híres fenekek nem maguktól keletkeznek, hanem dolgozni kell értük. Igaz ez Jenniferre és a mostanában felkapott Pippára is (aki egyelőre még ő sem elég híres, hogy képpel is szerepeljen.)

9. Pamela Anderson

Erős kétségek merültek fel bennem, de nem az ismertség miatt, hanem a rendszeres edzést illetően. Pamela azért nem az a sportoló típusú színésznő...

10. Beyonce

Egyre nehezebb a választás a több tucatnyi híresség közül, de győzött az esztétikai igény, legyen egy újabb hölgy. Bár sportolói szemszögből jócskán cipel ő is magával energia tartalékot zsírszövet formájában, de legalább tökéletes helyen és még jobban elosztva...

+1 Albert Einstein

A világ egyik leghíresebb "okosembere", aki szerint az élet olyan mint a kerékpározás: az egyensúly megtartásához haladni kell...

Amerikában minden más, a fű zöldebb, az emberek kedvesek, és mindenki gazdag. Így szinte fel sem merülhet, hogy bárkit is megbírságolnak fölöslegesen, és hogy bármekkora bírság felháborodást vált ki. Vagy mégis?

Bár már én is sokallom a videókat a blogon, ez annyira tetszett, hogy még ezt mindenképpen megosztom. Több tanulsága is van, néhányat kiemelve: a rendőr büntet, de lehet videózni, nem visz be a kapitányságra, nem ver meg. Amerikában ugyanúgy leszarják a bringás sávot, ahogy itthon is - szerencsére egyre ritkábban fordul elő. És persze egy amerikai képes ebből egy videót csinálni, és nem megy el a jelenség mellett káromkodva: 

Ej, mit szólna ehhez Tóth Gy. önjelölt szakértő úr. Elfajzott anarchista, az, aki így viselkedik a városban. Járhatna autóval is, minden a többi rendes ember, nem áztatná magát a kipufogógázban. De Dany Macaskill úgy látszik már csak ilyen szabados fajta, aki a fizikai törvényeit is hanyagolja.

 Ezúttal Dél-Afrikában:

Bringázz a Munkába!  - ez már sokszor elhangzott, és íme a lenti tanmese, hogy miért nem késő sosem elkezdeni. A videókampány legújabb eleme két középkorú házaspár példáját hozza, de az állóképesség fejlesztése nem csak ebben a korban jelent extra örömforrást! Hajrá, Rezső! 

Rekord létszámú induló volt a Tour de Pelso futamain, megúsztuk a viharokat, a nagy bukásokat, csak egy defekten múlott, hogy jövőre a Balaton Maraton helyett az igazi versenyt válasszam. 

A Tour de Pelso/Balaton Maraton hagyományosan a legnagyobb létszámú magyar országúti rendezvény, ugyanakkor sokaknak az év legnehezebb vagy egyetlen versenye is. Edzőtársammal felkészülési versenynek számoltuk az augusztusi Transz Hungária Maratonra, ami 4 napos, napi sok órás erőfeszítés. A Balaton Maraton pont ugyanezt tudja, csak éppen egy napig, 5,5-9 óra között, felkészültségtől függően. 

Mivel az idén a versenyt teljesen szétválasztották a túrától, kis bizalmatlansággal, de az utóbbit választottuk. A lószolós, rángatós, nagy sebességű Tour de Pelso, ahol a hazai élmezőny és amatőr kupa versenyzői indulnak, sokkal izgalmasabb a dinamikája miatt, de azt a tempót a sokkal rövidebb versenyeken sem bírjuk. A 20 perccel később induló Maratonon viszont nincsenek csapatérdekek, nincs állandó tempóváltás, csak néhány tucat erős ember, és néhány száz elszánt hobbi sportoló, aki a lehető legjobban szeretne menni ezen a napon. Mi magunkat a két csapat közé soroljuk, így az elvárás magunkkal szemben az élmezőnnyel érkezés volt, amennyiben nem pukkanunk ki korábban. 

A tekerés jól indult, mivel a melegítést elnagyoltuk (gyakorlatlag odagurultunk a célhoz), így jól esett a több kilométeres valódi lassúrajt. A hatalmas, több száz fős mezőnyben érdemes volt elöl helyezkedni, hiszen sokan nem járnak rendszeresen versenyre, így a tömegben nehezebben mozognak, erőset és hirtelen fékeznek, egy kulacs elővétele is méteres kacsázásokat eredményez. Az igaz ugyan, hogy kb az elejétől 30 méterrel már tökéletes szélcsend van, ellenben nagy a bukás veszély, és az állandó fék-fék-fék miatt sokat kell hirtelen gyorsítani. Ennek megfelelően igyekeztünk is az első 30-50 ember között maradni, annak ellenére, hogy itt még nagyobb szél éri az embert, sokkal kiszámíthatóbb a tempó, és nincsenek hirtelen iramváltások. 

Az első két órában bőven negyven feletti átlaggal haladtunk, kényelmes tempóban léptük át a déli part minimális domborzatán. Az első nagyobb széthúzódás a balatonberényi parton volt, ott kicsit növelve a tempót elsőként értem fel, hátha így megindul egy kisebb társaság, amihez csatlakozhatunk. A létszám annyiban volt lényeges, hogy a tavalyi hibát el tudjuk kerülni, amikor megálltunk frissíteni, és ezzel végleg leszakadtunk. A berényi körforgalomban ugyanis egy motoros cimboránk várt minket, felszerelve üdítőkkel. Az instrukcióknak megfelelően, tisztes távolságból csatlakozott a záró motorosokhoz, és követett minket. A szentgyörgyi "részhajrát" idén is a pécsi barátom "nyerte", súlyfölényét és fizikai erejét teljesen kihasználva, elhúzott a vékonyabb versenyzőktől. 

Az első frissítőt az út bal szélén, elől közelítettük meg, amint várható volt, nagy kavarodás volt már itt is a kiállók és továbbhaladók között. Innentől már erősebb szél is fújt, ami tovább rostálta az addig elképesztően nagy mezőnyt. Motoros kisérőnk közben kihasználva Keszthely adottságait, a belvárosban elénk került, és néhány kilométerrel később az út szélén várt minket, kulacsokkal a kezében. Érdekes kérdés, hogy ez mennyiben megengedett, hiszen sokakat frissítettek az út széléről, a hivatalos pontok egyszerűen nem bírják kiszolgálni a hirtelen beérkező százas tömegeket időben (tisztában vagyunk vele, hogy túra, nem verseny, de mégis szerettünk volna az első grupettóval haladni, hiszen az nyújtotta a legideálisabb tempót). 

A következő falvakban a meleg és az ellenszél egyre szedte áldozatait, és fogyatkozott a mezőny, ami még így is óriási volt. Motoros frissítőnk óvatosan meg-meg előzött minket, és ahol biztonságosan tudott, fel is adogatta a kulacsokat. Ez a rekkenő hőségben nagyobb kellett, elképesztő vízvesztesége volt mindenkinek. Távolabbi ismerősöket mi is kisegítettük egy-egy korttyal, pont egy ilyen alkalommal következett be az, amitől leginkább tartottam - a lemaradás. Ha mindez végelgyengülés miatt jön el, akkor nincs rossz érzés, ennyi volt, majd jövőre jobb lesz. Nekem azonban a levegő okozta vesztem, ami a gumiból távozott el nagy sietséggel, szerencsére középen voltam egy járdasziget előtt, így még balesetet sem okozott a váratlan lassulásom. Feltettem a kezem - megadom magam a sorsnak - és persze hogy ne verjenek telibe, így lett öröm az ürömben, hogy a minket éppen követő motoros cimbora is észrevett időben. Gyors megállás, kerék ki, belső elő, pumpa - hol a pumpa? Sehol. Elhagytam? Mindenre gondoló barátom már varázsolta is elő a mini teszkós pumpát a motorból, amit rövid szereléssel szingós pumpává alakítottunk. Fújtam amíg bírtam, aztán kértem segítséget, így nagy nehezen néhány bárt beletuszkoltunk a belsőbe, és eközben azt is láttam, hogy a csapattárs is előkerült, pár perccel a mezőny után egy kisebb grupettóban. 

Még feltöltöttem a kulacsokat, magamhoz vettem pár szelet kaját, és a láthatáron pár pillanattal korábban eltűnt kiscsoport után igyekeztem. A több perces defektszerelős szünet felturbózott, így elég komoly tempót sikerült kifacsarni magamból, a csapatot pár kilométeren belül utolértem. Ekkor kiderült, hogy a harmadik frissítőnél volt egy bukás, és ott szakadt le a sok ember, nem azért mert frissíteni álltak meg. Egy újabb érv, hogy elől kell menni, ameddig csak az izmok fel nem adják a harcot. A mezőny üldözésében megfáradt grupetto élére álltam, és próbáltam nyugodt 30-35 között tolni az ellenszélben, hogy ne szakadjunk szét, de haladjunk is. Az utolsó frissítőnél szinte mindenki kiszállt, egy hölgy versenyző maradt velünk, így haladtunk az akarattyai part felé. Őt egy kis müzlivel segítettük ki, míg a pajtásomat izóval erősítettem, bár a gyomrának nem tett jó az akkor először használt italfajta (ez volt készen, ezt választottuk verseny előtt egy nappal). 

Akarattya lábánál találkoztunk utoljára a motoros cimborával, aki az összes maradék italkészletünk szétosztotta a rászorulók között, mivel korábban jeleztük, hogy mi már megleszünk - ebben volt egy kis tévedés részünkről... Pár perces beszélgetés után a csapattárs után eredtem, aki eléhezve, használhatatlan emésztéssel darálta az emelkedőt. Innen már csak egy cél lehetett - lehetőleg beérni hat óra alatt, hogy végre neki is meglegyen ez a cél a tavalyi mentőzés után. Az idő eléggé ki volt számolva, ahogy az ereje is, így komótosan, de mégis tartva a ritmust gyűrtük le a dombokat, és nem törődve a minket kielőző bringásokkal, saját tempót tartva haladtunk a cél felé. A hat órás terv így bőven meg lett, de az egyéni célomat, azaz az első csapattal érkezést nem tudtam teljesíteni. A defekt után csatlakozhattam volna egy gyorsabb trióhoz vagy pároshoz, de nekem már az sem adott volna igazi örömet, míg a csapattárssal érkezés célidőn belül - látva az ő küzdelmét az eléhezéssel és kimerültséggel - teljes kárpótlást nyújtott, és motivációt, hogy jövőre nekem is sikerüljön, ha kell, vason gurulva. Az viszont biztos, hogy az edzésen kívül az esemény előtt egy héttel új külső-belsőt kap a bringa, ha lehet defektmentes verzióban. 

A túrát egyébként 5:18-al teljesítette az eleje, ami nagyon szép teljesítmény az amatőr mezőnytől, pécsi kollégánk pár perccelu tánuk ért be, az akarattyai frissítésnél maradt le látótávolságba a mezőnytől, de még mi is az első százban voltunk, végülis a körülményekhez képest nem annyira vészes. Sajnos a cél után sok erő maradt bennem, így egy gavalléros gyorsítással eltörtem a kormányom is, így meg van a heti programom a bringaszerelés terén... Jövőre újra a Maratonra nevezek, egész addig, amíg az első mezőnnyel be nem érek, és utána jöhet a nagy falat, a Tour de Pelso. Talán már 2013-ban! 

Eredménylisták és célfotók. 

Beszámoló a Tour de Pelsóról 

Képek a résztvevőkről

Ha országúti kerékpározásról beszélünk, Olaszország szerepe megkerülhetetlen. Évszázados márkák, hagyomány, szenvedély és nemzeti büszkeség a sport, mely sokáig a futballal versenyzett az olaszok szívéért, és a küzdelem a mai napig tart. Korábban írtam már, hogy milyen érzés Olaszországban a Giró helyszínén bringázni - több szurkolást kaptunk, mint bármelyik magyar versenyen, pedig nálunk is egyre több a lelkes szurkoló. 

Az olasz termékek minősége ugyan nem egységes, de imidzsük mindenképpen az. Egy jó Canyon, Cube, Felt vagy Trek kerékpár lehet, hogy minden fizikai paraméterében jobb, mint egy közepes Pinarello vagy Bianchi, de ritkán váltanak ki hasonló lelkesedést. Bár hazánkban a versenykerékpár még mindig a Pözsó, a kicsit "szakértőbb" közönség vágja, hogy ami a taljánoktól jön, az a legmenőbb. 

Bár nekem egyetlen olasz kerékpárom sincs, és kiegészítőkből sem sok minden, a rajongást én is osztom. Valahogy az olasz nyelv, a feliratok és a design elcsavarja a szívemet, még ha vásárláskor mégis inkább a józán észre hallgatok. Itt van azonban ez a 40 perces videó néhány fundamentális olasz márkáról, és újra elbizonytalanodtam. Lehetséges, hogy a közönséges német Stevens helyett mégis egy Bianchi, vagy méginkább egy Willier mutatna jobban a garázsban? És a Schwalbe, Continental külsők helyett a Vittoria gumikat kellene rendelnem? Nem tudom, bizonytalan vagyok. Nézzétek meg ti is, és megértitek bizonytalanságom. A legjobb vasárnapi matiné!

Pillars of Italian Cycling: 5000kbs from Testrider.com on Vimeo.

A Goofy rajtfilmeken már pár generáció felnőtt, és így talán csak nekem új a lenti videó. Hogyan kerékpározzunk, ezt mutatja be a közismert celebkutya, jó szórakozást a családdal, és közben tessék drukkolni, hogy az ezernél is több Balaton kerülő ne ázzon el a nagy igyekezetben! Aki pedig ott lesz velem ma a mezőnyben, annak hajrá, hajrá!

Párizs a világ egyik legfontosabb üzleti központja, de igazából az oda menekülő bohém, szabadságra áhító emberek tették igazán vonzóvá. Így Londonnal, a nagy riválissal ellentétben nem az öltönyösök uralják a várost, hanem a feltűnési viszketekségben szenvedő művészjelöltek. Köztük az alábbi úriember is, aki egy asszimetrikus oldalkocsit épített magának, mely mozgékonyságával nem csak feltűnést kelt, de az autósok idegrendszerét is igénybe veszi.

Követendő példaként nem állítanám, különösen nem egy hazai városba, hiszen itt kb. az első nap eltaposnák, de ennek ellenére őszintén tetszik a tragacsa, a fürgesége, felépítése, ötlete. Nagyjából egy kelet-európai roncsfilm kiegészítőjeként tudnám elképzelni, felidézve a Macskajaj cigányvajdájának verdáját. Kéne!

La chouineuse by Irzouts from hickone on Vimeo.

A századik bejegyzés szinte váratlanul hamar eljött, ami ebben a felgyorsult világban nem is csoda. Ahogy az életünk, úgy a kerékpározás is sokszor csak egy kis része a globális versenynek, ez esetben wattban, kilométerben, időben mérve siklunk át sokszor azon, amiért elkezdtük az egészet.

A blogban ha nem is napi rendszerességgel, de beszámolok a legnagyobbak összecsapásától a saját kis játékversenyeimig sokféle szintű teljesítményorientált tekerésről, még külön szekciót is készítettem ezeknek a cikkeknek. Azonban a versenyek izgalmánál is jobban szeretek csavarogni a legolcsóbb bringámmal, ami egy egyszerű CX, mindenféle terv, elvárás és úticél nélkül. Ilyenkor felfedezni indulok a környékre, legyen az a kerület ismeretlen utcái, a csepeli dunapart elhagyott földútjai, vagy a környező hegyek zsákutcái. A legszebb élményeim az ilyen tekerésekhez fűződnek, Budapest környéke is rengeteg érdekes dolgot kínál, akármelyik irányba is indulok el.

A csavargás a kerékpározás egyik legalapvetőbb eleme, az életünk kevés területén lehetünk ennyire szabadok, mint amikor eltévedve bolyongunk egy erdőben, mindenféle kötöttség nélkül. Kicsit ezt az érzést ragadja meg az észak-amerikai Rapha Team filmje is, ami ugyan 17 perc, de elég jó kis tájak vannak benne, érdemes belekukkantani...

Rapha Continental – The Movie from RAPHA on Vimeo.

Budapest közlekedésével kapcsolatban mindenkinek van véleménye, és mindenkinek más. Érthető, egy közel kétmilliós tömeg (az agglomerációval) érdeke is sokrétű. Szerencsére azonban a mai világban nem kell mindenkivel egyeztetni, hanem választunk képviselőket, vezetőket, akik elvileg a többség érdekeit előtérbe helyezve, lehetőleg mindenkinek jó megoldást találnak ki.

Vagy mégsem? A hét eleje a Budaörsi úton hirtelen felfestett buszsávról szól. Kerékpárosként most örülnöm kéne, hogy egy újabb lépést tettünk a tömegközlekedés erősítése és az autós forgalom csökkentése érdekében, de sajnos nem tudok tiszta szívből mosolyogni, ahogy a pár tucat méteres, semmibe sem vezető, járdán sárga festékkel épített kerékpárutaknak sem. Nem látom a rendszert az intézkedésekben, még ha van is egyáltalán. 

Hogy az unalomig ismételt példákat hozzam, Hollandiában is megtörtént a városok átalakítása, hiszen a 60-as, 70-es években az autók minden helyet felfaltak a haladáshoz, tároláshoz. Hasonló volt a helyzet a fejlett Európa több más országában is, hiszen a hétköznapi emberek ekkortájt engedhették meg maguknak igazán széles tömegben az autózást. Nálunk ugyanez a rendszerváltáskor zúdult a nyakunkba, és azóta sem tudunk mit kezdeni vele. Illetve ez nem igaz, egyes városokban megindult a változás, például turistaként Szegeden élettelinek tűnt a belváros, és sok más vidéki városban látom a fejlődést. 

Budapest ugyanakkor továbbra is nyomás alatt van: a BKV szerepe lenne, hogy az autósokat gyalogossá tegye, de őszintén szólva én még télen is inkább tekerek vagy robogózok, minthogy háromszor annyi időt szenvedjek a lepukkant tragacsokon. A BKV a nokiás dobozzal a korrupció szinonímája, és évtizedekig fogja nyögni az elmaradt fejlesztést, hacsak nem lép a városvezetés. Budapest nem egy igazi metropolisz, inkább egy lepukkant kertváros világszinten, ennek megfelelően a beépítettség sem olyan sűrű alig pár kilométerre a belvárostól, azaz rengeteg potenciális parkoló van, ahonnan sűrű járattal lehetne az embereket transzportálni a belvárosba, vagy kölcsönözhető kerékpárok végpontja is lehetne. (tudom, nincs pénz, kellett a választásra). 

Sokan nem hiszik, hogy lehet autó nélkül is élni egy városban, pedig de, csak épp nagyon erős (központi) akarat kell hozzá. Hollandia már 1990-ben kitalálta, hogy az akkori fejlett kerékpáros infrastruktúrát tovább fejleszti, és a 10 perces propagandafilmet a világ minden tájára elküldte. A kapcsolódás a Budaörsi út új buszsávjához képest a tervszerűség, hogy nem ad hoc történnek a változások, hanem egy cél felé haladunk. Ismeri valaki, hogy mi az önkormányzat vizíója, hogy fog kinézni Budapest 10, 20, 30 év múlva? Két kép, ugyanarról a holland utcáról:

1965, az út és parkoló középen

Ugyanez ma. Az autók továbbra is behajthatnak, indokolt esetben.

Még egy példa lentebb, mivel jár egy város drasztikus átalakítása. Nem állítom, hogy ez a legjobb megoldás, hiszen az autó a kerékpárhoz hasonlóan a szabadság egyik záloga, de mindkettőnek meg van a maga helye és szerepe, és nem árt, ha ismerjük a leginkább befolyással bíró városvezetők elképzelését is a jövőről, hogy még idejében optimalizálni tudjuk szavazóként is az eseményeket.

Egy frusztrált, de határozott véleménnyel rendelkező "úr" ma reggel sok kerékpárost felbosszantott úriemberhez méltatlan minősítgetéseivel, de az első dühöt valószínűleg minden normális bringásnál felváltotta a szánalom vagy mosoly. Mi tudjuk, hogy nem is annyira rossz dolog a városban tekerni, hogy mennyivel frissebben és jobb hangulatban érkezünk kerékpárral a munkába, mintha autót/bkv-t vagy robogót választottunk volna. Nyugodtan faljuk délben a kalóriadús kajákat, együttérzően mosolyogva a fogyókúrázó, mozogni lusta kollégákra, és fejben már a hétvégi tekerésre készülünk. A reggeli nap nem  a műszerfalat melegíti, hanem a hátunkat, és a biztonság nevében vastagított A oszlop helyett maximum a napszeműveg kerete takar bele a panorámába. A kerékpár sosem késik, nem ragad be a dugóba, még akkor sem, ha 50-100 ember teker ugyanabba az irányba. A kerékpáron van idő észrevenni a városba ragadt természet csodáit, anélkül, hogy bárhonnan elkésnénk. Egyszóval tekerni még Budapesten is jó!

Ezt Max már élete korai szakaszában felismerte, és bár az ő környezet a legtöbb budapesti lakosánál sokkal barátságosabb, ne féljünk legalább fejben hasonlóvá tenni mi sem:

(Érzékeny lelkűek figyelem, az alábbi videóban kisgyermek, kutya és napsütés megjelenítése látható!)

Alberto Contador nem tudott hibázni ezen a Girón, és másodszor is megszerezte az összetett győzelmet, kiegészítve 3 Tour és egy Vuelta elsőségét. Ahogy 2010-ben is, a Giró idén is magasra helyezte a lécet az izgalmakat illetően, mindezt azzal együtt is, hogy Contador durván uralta az egész versenyt. Az összetett első öt helyezett állása ma már nem változott, a spanyolt Scarponi, Nibali, Gadret és Rodrigez követi, akik mind nagyszerű versenyt produkáltak. Csak bízni tudok abban, hogy az idei Tour nem fullad a tavalyihoz hasonló unalomba, és Schleck, Basso meg tudják szorongatni Contadort. 

A spanyol versenyző egyik ismérve, hogy kerüli az angol interjúkat, mivel nem szeretné, hogy félreértsék, de a Cyclingnews-zal kivételt tett, így mi is meghallgathatjuk, mit gondolt a 6-ik nagy győzelméről:

Egy link, ha nem megy a videó, itt.

Ma újra egy kerékpárverseny hátsó soraiba készülök, a szombati szerelés, készülödés azonban egy gyerekkori kedvencem, az enyhén modoros és körülményes stílusban író Jerome K Jerome regényének részletét idézte. A Három ember kerékpáron című mű nem a szépirodalom 100 legfontosabb regényének színvonala, de egy esős vasárnap délután sokkal szórakoztatóbb, mint valami enyhén sérült celeb és néhány örömlány tv-s kalandjai. 

Az alábbi részlet nagyjából felidézi azt a skizofrén szituációt, amikor a nagyjából 98%-ason jól működő kerékpáron unalmamban hibát keresek, hogy frissen támadt amatőr szervízelési hobbimat kiélhessem. Pl. néhány hete vettem egy racsnileszedőt. Korábban évente 1-2 alkalommal lett volna szükségem rá, mióta meg van, 8-szor használtam már, többször, mint ahányszor tekertem. És még mennyi szerszámom hiányzik! Lehet, hogy kéne vennem egy gyakorló bringát, aki csak az indoklásra kiváncsi, a vastagon kiemelt részt keresse a lenti regényidézetben (J. K. Jerome, Három ember kerékpáron):

- A bicikli rendben van? - kérdezte Harris.
- Rendben.
- Atvizsgáltad?
- Nem vizsgáltam át, és senki sem fogja átvizsgálni. Működik és
működni is fog! Volt már némi tapasztalatom az ilyen átvizsgálást
illetoen. Ismertem egy embert Folkestone-ban. Egyik este azt
ajánlotta, hogy másnap induljunk hosszabb kerékpártúrára.
- Szívesen - feleltem. Reggel korán keltem, nehezen ment ugyan,
de gondoltam, a kirándulás kárpótolni fog. A társam fél órát
késett, kinn vártam rá a kertben. Gyönyörű ido volt. Amikor
megjött, így szólt:
-Jóképű gépe van. Hogy szalad?
- Mint a többi - feleltem. - Reggel gyorsabban, délután
lustábban. Megragadta a gépem elso kerekét, és hevesen cibálni
kezdte.
- Hagyja - kiáltottam -, még elrontja!
Nem értettem, miért cibálja az enyémet, amikor én nem cibáltam az
övét. Ha cibálni kell a gépet, itt vagyok én, a tulajdonos. Ugy
éreztem, mintha a kutyámat bántaná.
- Az elso kerék lötyög - mondta szigorúan.
- Csak ha lötyögtetik - védekeztem.
Valóban nem lötyögött. Nem lehetett azt lötyögésnek
nevezni.
- Roppant veszélyes! - mondta fejcsóválva.
- Hozzon egy csavarhúzót! - Ellenkezni akartam, de arra
gondoltam, hátha ért hozzá. Amikor visszajöttem, a földön ült. Az
elso kerék már nem a gépen volt, hanem a lába közt. Játszadozott
vele, forgatta, pörgette, az alkatrészek szanaszét hevertek a
kerti ösvényen.
- Valami történt az elso kerékkel - közölte.
- Nekem is úgy tűnik - feleltem letörten.
- Ugy látom, a csapágyban van a hiba - mondta gondterhelten.
- Ne fáradjon! Tegyük vissza és gyerünk!
- Nézzük csak meg, ha úgyis kinn van.
Mintha véletlenül jött volna ki.
Mielott lefoghattam volna, kicsavart valahol valamit amitol pár
tucat golyócska gurult szét az ösvényen.
- Fogja meg - kiáltotta -, fogja meg, egy sem veszhet el! -
Nagyon izgatott lett. Jó félórát csúszkáltunk a földön, és
összeszedtünk tizenhat golyót. Ismerosöm annak a reményének adott
kifejezést, hogy valamennyit megleltük, különben komoly változást
szenvedne a gép. Megmagyarázta, hogy gondosan meg kell számolni,
mennyit veszünk ki, és vigyázni kell, hogy pontosan ugyanannyit
tegyünk vissza. Megígértem, hogy ha valaha darabokra szednék egy
kerékpárt, emlékezni fogok tanácsára. Ovatosságból kalapomba
raktam a golyókat, és a kalapot a lépcsofeljáróra tettem.
Elismerem, hogy nem volt okos dolog, sot ostobaság volt.
Egyébként nem vagyok tökfej, csak befolyásolható. Ismerosöm
jóindulatúan közölte, hogy most már, ha úgyis belefogott,
megvizsgálja a láncot is a kedvemért, és nyomban elkezdte
rángatni az agyat. Megpróbáltam lebeszélni. Idéztem egy sokat
próbált barátom szavait: "Ha az agyaddal baj van, add el a gépet.
Igy olcsóbb!"
- Azok beszélnek így - szólt megvetoen -, akik nem értenek a
géphez. Mi sem könnyebb, mint az agyat kivenni. Igaza volt. Alig
öt perc múlva az agy is a földön hevert, kettéválva, mi pedig a
csavarokat kerestük. Eközben bevallotta, hogy mindig
megfoghatatlan volt számára, miért szoktak eltűnni a csavarok.
Még javában négykézláb csúszkáltunk, amikor Ethelbertha kijött a
házból. Nagyon elcsodálkozott. Azt hitte, már órák óta úton
vagyunk.
- Rögtön - mondta az ismerosöm -, csak segítek a kedves férjének
átvizsgálni a gépet. Jó gép, de nem árt megnézni néha.
- Ha majd mosakodni akarnak - mondta Ethelbertha -, menjenek
hátra a mosókonyhába. A lakást már kitakarították. Nekem még
odaszólt, hogy vitorlázni megy a barátnojével. Ebédre visszajön.
Sokért nem adtam volna, ha velük mehetek. Már belebetegedtem az
ácsorgásba, meg abba, hogy ez az idióta a gépemet roncsolta. A
józan eszem azt súgta, ne hagyjam tovább. Jogom van megvédeni a
tulajdonomat egy orült pusztításától. "Fogd meg a gallérját, és
rakd ki a szűrét!" De ellágyulok, ha valakit bántanom kell.
Hagytam tehát, hadd piszmogjon tovább. Egy ido múlva felhagyott a
csavarok keresésével. Bizalmasan közölte, hogy a csavar fortélyos
jószág, akkor bukkan elo, amikor a legkevésbé várjuk. Most inkább
a láncot óhajtja megvizsgálni. Igy is tett. Ugy megszorította a
láncot, hogy már mozdulni sem bírt. Azután addig lazította, míg
az eredetinek a kétszeresére nem nott. Ezt elintézvén
kijelentette, hogy leghelyesebb, ha az elso kereket
visszatesszük. Én a villát fogtam, o a kerékkel kínlódott, Tíz
perc múlva azt ajánlottam, fogja o a villát, én a kereket. Helyet
cseréltünk. Ujabb öt perc múlva leejtette a gépet, és a kezét a
térde közé nyomkodva kisebb sétát tett a teniszpályán. Eközben
furcsa, sziszego hangon kioktatott, hogy nagyon kell vigyázni,
nehogy az ujjunk a villa és a küllo közé szoruljon.
Biztosítottam, hogy szavaiban sok igazság van, saját
tapasztalataim ugyanezt bizonyítják. Miután az ujját bekötözte,
ismét munkához láttunk. Nagy nehezen visszaraktuk a kereket.
Amikor elkészültünk, harsányan felnevetett. - Minek örül?
- Szamár vagyok! - közölte vidáman.
Ez volt az elso eset, hogy becsülnöm kellett. Érdeklodtem, hogyan
jött rá erre.
- Kinn hagytuk a golyókat - felelte.
A kalapomat kerestem. Felborulva hevert az ösvényen, Ethelbertha
kedvenc kutyája éppen a golyókat ette. Ugy nyeldeste oket, mint a
nokedlit.
- Megárt neki - jegyezte meg ismerosöm. - Kemény acél.
- Kutya baja sem lesz - feleltem. - A héten már megevett egy pár
cipofűzot és egy csomag tűt. Ugy látszik, a kölyökkutyák kívánják
az efféle serkentoket. De mi lesz a biciklimmel?
- Visszateszünk, amennyit találunk - mondta vidáman -, és bízzunk
Istenben. Tizenegyet találtunk. Hatot tettünk az egyik oldalra,
ötöt a másikra. Fél óra múlva helyén volt a kerék. Most aztán
valóban lötyögött, a vak is láthatta. Ismerosöm megnyugtatott,
hogy egyelore jó lesz. Ugy láttam, elfáradt, hazament volna, ha
engedem. De most már a fejembe vettem, hogy lesz, ami lesz, a
munkát befejeztetem vele. A kirándulásról rég lemondtam, a
gépemrol is. Érdeklodve szemléltem tehát, hogyan karmolja,
csípi, marcangolja magát. El-elcsüggedo lelkét olykor egy pohár
sörrel vagy buzdító szóval élesztgettem.
- Élvezet nézni önt - mondtam -, lenyűgözo az ügyessége, uram.
Vidám bizakodása és törhetetlen reménykedése jókedvre derít!
Buzdításomra ismét munkához látott. Megpróbálta visszatenni az
agyat. A gépet a falhoz támasztotta, és a visszájáról javította.
Azután egy fának döntötte, és a felé eso oldalról próbálkozott.
Utána nekem kellett a gépet tartanom, mert o aláfeküdt, a fejét a
kerekek közé nyomta, miközben az olaj az arcára folyt. Végül
rákuporodott, mint egy csomagtartó, de megingott és fejre esett.
Három esetben ezt mondta:
- Hála Istennek, végre sikerült!
Két esetben ezt:
- Kössenek fel, ha így sem lesz jó!
Azt, amit harmadszor mondott, megpróbálom elfelejteni.
Végül elvesztette az önuralmát, és csapkodni kezdte a gépet.
Örömmel láttam, hogy a kerékpár sincs fából. A következo percek
pankrációs birkózássá fajultak. Hol a kerékpár volt alul, o pedig
rajta, majd o a földön, és a gép a hasán. Már-már gyozni
látszott, és keményen ült a nyeregben, de gyozelme rövid életű
volt. A bicikli hirtelen kiszabadult, és rávetve magát, fejbe
vágta a kormánnyal. Háromnegyed egykor mocskosan, ziláltan,
rongyosan és véresen így szólt :
- No, elég lesz ! - Felállt, és a homlokát törolgette. Ugy
láttam, a gépnek is elege volt. Nehéz volt eldönteni, melyikük
szenvedett többet. Ismerosömet hátravittem a mosókonyhába, ahol
szappan és egyéb alkalmatosság nélkül úgy-ahogy megmosdott. Aztán
hazaküldtem. A biciklit kocsira raktam és elszállítottam a
legközelebbi javítóműhelybe. A művezeto odajött és rábámult.
- Mit kezdjek ezzel? - kérdezte.
- Javítsa meg, ha lehet.
- Kissé legyengült - mondta -, de mindent megteszek. Meg is tett
mindent. Két fontomba került. Aztán megbíztam egy ügynököt, hogy
adja el. Senkit sem szeretek becsapni. Azt ajánlottam, hogy
tavalyi gépnek hirdesse. Az ügynök viszont azt javasolta, hogy ne
mondjunk életkort.
- Az ilyen üzletnél nem az igazság a fontos, hanem amit a vevo
elhisz. Köztünk szólva nem úgy nézem, mintha tavaly vette volna.
Megvan ez már tízéves is. Nem mondunk dátumot, kapunk érte,
amennyit kapunk. Kaptam is tole öt fontot, és megesküdött, hogy
ez több, mint amennyirol álmodni mert. Hát igen! Kétfajta
kerékpáros van. Van, aki a javítást élvezi, van, aki a
kerékpározást. Azt hiszem, a javítás nagyobb élvezet. Az ilyen
ember fütyül rá, milyen ido van, merrol fúj a szél, rossz utakon
sem gyötri magát. Kis sámli, csavarhúzó, olajozókanna, egy marék
rongy, és egész nap boldog. Mit számít az, hogy úgy fest, mint
egy kóbor cigány, és bárki meggyanúsíthatja, hogy lopta a gépet?
Csak az a baj, hogy egyesek egy gépbol két élvezetet szeretnének
kisajtolni. Ez pedig nem megy. Vagy javítani akarsz, vagy
biciklizni. Dupla megterhelést egyetlen gép sem bír el. A magam
részérol biciklizéspárti vagyok, ezért gondosan óvakodom minden
javítási kísérlettol. Ha útközben baj éri a gépemet, leülök az
árokpartra, és türelmesen várok, amíg egy szekéren
továbbdöcöghetek. Veszély csak akkor fenyeget, ha amator javító
közeleg. Az ilyen mániákus szerelore egy bedöglött gép olyan
hatással van, mint az útszéli tetem a varjúra. Diadalordítással
csap le rá. Eloször megpróbálom udvariasan elhárítani:
- Semmi az egész, ne fáradjon. Igazán lekötelezne, ha nem
zavartatná magát.
Sajnos, ez a legtöbbször hatástalan. Ilyenkor a leghelyesebb
bunkót ragadni, és kidagadt nyakkal ráordítani:
- Hagyja a gépet, vagy beverem a fejét!

Manapság a profi kerékpározás Alberto Contadorrról szól, ő az egyes számú favorit, a legerősebb játékos, és a korábbi nagy győztesekhez hasonlóan a leginkább megosztó személyiség, amit a sportpolitika is erősít. 

Alberto Contador az amerikai Armstronghoz hasonlóan, nagyon erős PR tevékenységet folytat a közönség szimpátiájának elnyeréséhez. Bár fizikai erőfölénye megkérdőjelezhetetlen, hiszen minden eddigi kihívóját a földbe döngölte, megítélése korántsem a nagy bajnok csodálatos képéhez hasonlít. A tavalyi doppingvádak csak megerősítették a korábban őt körüllengő pletykákat. Ha valaki sokkal erősebb a többeiknél, és olyan ikonokat aláz meg a hegyen, mint Armstrong, az előbb-utóbb szembesül a doppinggyanúval. Az ő esetét az teszi pikánssá, hogy míg másokat a pozitív próba után azonnal felfüggesztenek de legalábbis a sajtóba kerül az ügy, az ő vádja csak jóval a Tour de France után derült ki, és akkor is mindenféle magyarázaok mellett. Nem feladatunk megítélni, hogy valóban doppingvétséget követett-e el, az is lehet, hogy igen, meg az is, hogy nem. Azonban ahogy az ügye pattog a különböző szervezetek között, az eléggé gyanús. A nemzetközi szövetség eltíltaná, a spanyol felmentette. A végleges döntést először tavaszra, a Giró előtti időpontra ígérték, majd lett belőle Tour előtti dátum, most pedig ott tartunk, hogy Tour után. 

Ez különösen azért érdekes kérdés, mert ha a vétséget valósnak találják, akkor a történelemben egyedülálló módon, egy lebukásért rögtön két Tour győzelmet vesztíthet, plusz egy Girót is. Mert afelől nincs kétségem, hogy hiába a kedvencem Schleck, jelenleg kicsi esélyt látok arra, hogy ne Contador nyerjen negyedszer is. 

Adva van tehát ez a kiemelkedő teljesítményű sportoló, aki sokak szemében szálka, hiszen ugye nem került a többi sportolóéhoz hasonló lezárásra ilyen vagy olyan módon, és aki tönkreveri a helyi nagy reménységeket, kivívva ezzel a közönség ellenszenvét. Ez utóbbit különösen nem értem, hiszen amellett, hogy szurkolunk valakinek, nem feltétlenül kell gyalázni, utálni az ellenfelet és annak bukását követelni. Nem így kell nyerni a kedvencünknek. Van azonban valami Contadorban, ami vonzza ezt a haragot.

És ez nem más, mint a közönség kegyének keresése, a győzelemtől való félelem, vagy legalábbis tartás. Az egész tavaly a Touron csúcsosodott ki, amikor Contador, kihasználva Andy Schelck támadás közbeni ügyetlenkedését és láncleverését, megszerezte vele szemben a győzelemhez vezető előnyt. A közvetítés közben én is szitkozódtam, hiszen technikai hiba közben nem illik így támadni, de hamar beláttam, hogy Alberto azt tette, amit tennie kell: ment a győzelemért. A szakasz után a sajtó és a közönség nagyobb része támadta őt ezért a húzásért, pedig nem egyedül ment, hanem aki tudott, csatlakozott hozzá, és különben is, technikai sport. Andy nem adta fel, a Tourmalet-ra komoly támadást indított, és senki nem bírta tartani vele a lépést, csak Contador. Kettejük csatája itt dőlt el, bár Andy magához képest nagyon gyors volt az időfutamon később, nem volt kérdés: a győztes Alberto Contador. Illetve várjunk csak, a szakaszt Andy Scleck nyerte! Valójában ez a győzelem egy alamizsna volt, amit Alberto átengedett neki, elindítva egy számomra rendkívül taszító szokást. 

Contador nem csak átengedte a győzelmet a "vesztesnek", de jelezte is neki, hogy ezt tőlem kaptad, és ugye szent a béke? Contador így csökkenteni vélte a vele szemben kialakult ellenszenvet, hiszen a korábban kétesnek vélt műveletét itt jóvá tette, visszaadott abból, amit elvett. A Tour után jóval robbant a doppingügy, ami újabb mélységekbe taszította a spanyol népszerűségét hazáján kívül, és nem segített ezen a hónapokig tartó huza-vona a szövetségek részéről sem, ami a mostani infók szerint a Tour utánig biztosan eltart. 

Contador eközben még tovább erősödött, és látszik, hogy nem bír magával. Éhes a győzelemre. Fölényesen vezet az összetettben, ami valószínűleg már nem változik a hátralevő két nap folyamán, és mégis támad, alázza ellenfeleit, ahogy egy igazi győztes képes csak rá. Minden megindulása, minden tiszta helyzet, ahol az egyébként szintén kedvenceim közé tartozó Nibali kap tőle, szimpatikus, hiszen versenyzőként a dolgát teszi. Ami mégis elrontja azt, hogy igazi hős legyen, mint a győzelemre éhes Merckx, Armstrong vagy Cipollini, az nem más, mint a szakaszgyőzelmek folyamatos átengedése. Mit akar ezzel? Hogy ő legyen az örök "második" bajnok? A közönség szimpátiáját akarja szerénységgel megnyerni? A mezőnyben akar lenne a nagy jótevő, aki annak adja a szakaszgyőzelmet, akinek akarja? 

Nem jól van ez így! Egy győztes sportoló nyerjen, minden lehetséges módon, ha azt a taktika vagy az erőnlét kiadja. Azt még csak-csak megértem, hogy a volt segítőjét maga elé engedi, bár Riis, a Saxo Bank kapitánya helyében, aki a szponzorokat is hozza, nem lennék boldog, na de hogy mindenkit, aki tartja vele a lépést, ez már kicsit túlzás. Mi vár ránk így a Touron? Egy győztes, 10-szeres szakasz második Alberto, aki ugyan bárkit megverhetne, de mégsem teszi? Kedves Alberto! Kérlek szedd össze magad, legyél férfi, legyél győztes, a legnagyobb kerékpáros a 2010-es években, és ha legyőzöd kedvencem, Andy Schlecket, akkor ezt tedd férfi módjára, és ne osztogass jutalomfalatokat a végén. Köszönöm!

A szingós gumival hétköznapi kerékpáros leginkább a tv-ben találkozik, de pálya és bizonyos szint felett országúti versenyeken is ez az egyes számú választás, a hagyományos peremes belsőkkel szemben több pozitív tulajdonsága is van. Általában könnyebbek és maga a felni is könnyebb a szingós gumihoz, defekt esetén nem romlik olyan drasztikusan a kerékpár irányíthatósága, kisebb a gördülési ellenállásuk. Ugyanakkor még sem való mindenkinek, hiszen egyrészt drágák, másrészt a defektet nem lehet út mellett javítani, csak gumicserével, amit viszont fel kell ragasztani a felnire.

Évtizedekkel ezelőtt a nyíregyházi oroszpiacon vásároltam a szingós gumikat fillérekért, de a pár száz kilométerenkénti defekt miatt azóta sem volt ilyen kerekem, bár nem kizárt, hogy ha komolyabban veszem a ciklokrosszozást, akkor beruházok egybe. A ciklokrossznál ugyanis keskeny, de alacsony nyomású gumikkal mennek terepen, ami a felütéses defekt receptje. A szingós kerékkel viszont akár 1-2 barral is lehet menni, ahogy ezt tavaly a cseh ciklokrossz VB futamon láttuk, amit Stybar nyert a hazai többezres közönség előtt. A lenti videó a Vittoria gyárában készült, a cérnától a kész gumiig követi a folyamatot. 

Alig pár hete írtam Dany Macaskillről, az edinburgi stuntmesterről. Mutatványai, az operatőr szeme és ügyessége révén ma talán ő az egyik legjobb a hangulatos trükkös kerékpáros filmek világában.

Most egy másik filmjébe futottam bele az interneten, és rögtön kétszer is megnéztem. Tegyetek így ti is, ha van egy kis idő két excelfile között:

A magyar Alföldön kicsit talán érthetetlen is a kerékpározás körüli felhajtás a fővárosban. Évtizedek óta közlekednek kontrás Csepeleken, ruszki bringákon, majd olcsó teszkós montenbájkokon tíz és százezrek, boltba, dolgozni, iskolába. A kerékpározás a legtermészetesebb közlekedési forma a mai napig sok településen, legalábbis ahol a legnagyobb szintkülönbséget a töltés vagy egy felüljáró, híd jelent. A dombosabb vidékeken soha nem terjedt el annyira a bringa, mint közlekedési eszköz, ellenben a sportcélú felhasználás gyakoribb. 

Ezt a tényt a norvégok is felfedezték, legalábbis Trondheim városában. Norvégia harmadik legnagyobb településén kiemelkedően magas a kerékpáros utazások aránya, ennek több oka is van: a 30.000-es létszámú egyetem, a 20 millió befektetett norvég korona és persze a TRAMPE. Az elnevezés egy kerékpáros liftet takar, ami a domboldalon fekvő történelmi belvárosba segíti fel erőlködés, kimelegedés és izzadtság nélkül a kerékpárosokat. Az ötlet elsőre furán hangzik, hiszen a kerékpárosok edzenek csak, az a dolguk, de ha jobban belegondolunk, van ráció a dologban.

A saját napi utam is Kőbányától a MOM Parkig tart, ami 10 kilométer, javarészt síkon. A probléma az, hogy átérve a Szabadság-hídon, egy kis gurulás után rögtön emelkedőn kell menni, és bár erőnlétileg észre sem veszem, a testhőmérsékletemet nagyon nehéz szabályozni, hogy izzadás nélkül érjek be az irodába. Síkon elballagok 25-28-al, hűt a szél, lazán pörgetek. Ha azonban a pár százalékos emelkedőn is ezt teszem, akkor vagy az erőlködéstől izzadok, vagy a tempó hiánya miatt a szél hűtő hatása hiányzik. És én még nem tekerek extrém helyeken, illetve nem különösebben zavar, hogy jobbról-balról kerülgetnek a városi bringákkal, míg én egy karbonon egyensúlyozok 15-el az izzadtság határon. (Hazafelé szerencsére nincs ilyen gond, lejtőn síkon nem izzadok annyira, és ha mégis, akkor nem probléma a fürdés, etc)

A Trampe tehát pont ezt küszöböli ki, ezzel lehetővé téve olyanoknak is a bringázást, akik az izzadás vagy erőlködés miatt elkerülnék a belvárost. A lift 1993-ban készült el, és azóta évi 20-30.000 kerékpárost visz fel a hegyre, 1,5-2 méteres másodpercenkénti sebességgel, 130 méter hosszan. A lift használata turistáknak ingyenes, a helyieknek 100 korona az éves bérlet. Az építési költség 8-10.000korona per méter, azaz kb 340.000ft. Ez kicsit több, mint húzni egy méter sárga csíkot a járdán, de nem drágább, mint építeni egy rendes kerékpárutat. Vajon hol lenne egy ilyen szerkezetre a legnagyobb szükség hazánkban? 

A hétvégén már írtam a Giro szörnyeiről, amiktől megriadva több sprinter azonnal feladta a versenyt, míg a többiek rettegve várták, hogy vajon ki hogyan fogja túlélni a napi több ezer méter szintkülönbséget és 6-8 órás tekeréseket. A három hétvégi hegyi szakaszból kettő Budapest vonzáskörzetében, hat órányi autózásra ért véget, ezért már tavasszal eldöntöttük edzőtársammal, hogy ott a helyünk.

Két éve már volt egy éppen csak sikeres GrossGlockner mászásunk, akkor a meleg és az edzetlenség miatt vért izzadtunk a 2504 méteren található Hochtor alagútig, így ideje volt a legnagyobb tisztelet mellett visszavágni ennek a hegynek is, ha már arrafelé jártunk. A Giro két érintett befutóját logisztikai okokból fordítva közelítettük meg, azaz amíg a mezőny a Glocknert támadta, mi a Zoncolánon szenvedtünk, másnap pedig mi mentünk az osztrákokhoz, a mezőny pedig a Zoncolanra. 

Péntek reggel ötkor találkoztunk a BAH csomóponton, és vágtunk neki az első autózásnak. Nagyjából 11-dél között értünk az olasz szörnyeteg, azaz a Zoncolan lábához. Az utat nehéz lett volna eltéveszteni, hiszen minden rózsaszínben, a verseny hivatalos színében pompázott, az utak tele voltak bringásokkal, rendőrökkel, árusokkal. Ovaroban parkoltunk le, onnan 10 kilométer a csúcs. Elsőre nem hangzik komoly kihívásnak, 10 kilométert talán még öreganyám is le tudna tekerni, gondolhatja a kedves olvasó, de ez esetben nem így van. A faluból kivezető út is már 10 %-os, de csak nagyjából másfél kilométer után értünk el a Pokol Kapujáig, ahol minden megváltozik. Innentől 20%-os és még meredekebb falakkal találja szembe magát az ember, ezek nagyjából a meredekebb budai utcák szintje, csak kilométereken keresztül. 

Hamar kiderült, hogy edzőtársam elképzelése a montival csak középső tányér használatáról tévesnek bizonyult, az első komolyabb emelkedő után csattogtak a láncok, és máris 22/30 környéki áttétellel pörgetett felfelé, nagyjából a mellettünk 34/28 környéki áttételekkel szenvedő, halszálkáző országútisok tempójában. Nekem ez a sebesség okozott elsőre nehézséget, hiszen 30/34-es áttétellel nem tudtam elég lassan menni egyenesen, hamarosan a halszálkát kóstolgattam én is, hogy ne essen vészesen a fordulat, és ne szakadjunk el egymástól. 

Próbáltam fotózni is a meredekséget, de egyik kép sem adja vissza azt, amit ott éreztünk. Igazából nem a 20-22% a sok, hiszen abba bele-bele lehet futni itthon is, hanem hogy ez folyamatosan tart, és a pihenő szakaszok is 10% körüliek. Az árnyas erdőben azért szorgalmasan haladtunk előre, mivel volt egy pici erőtartalékom a könnyebb CX bringa miatt, ezért próbálgattam, hogy milyen érzés ilyen emelkedőn ritmust váltani, és megpróbálni ellépni - nos rettenetes, azonnal ég az izom, különösen, ha már másfél órája egyenletesen pumpálja az ember a pedált. Közel két óráig tartott, mire felértünk, viszonyításképpen a Giró eleje ugyanezt a távot harminc kevés perc alatt tette meg másnap. 

A meredek emelkedő lejtőként is kihívást jelentett a satnya CX fékeknek, gyakorlatilag végig húzni kellett, volt is hőmérséklete a felninek, de az edzőtársam tárcsafékje is szép színes lett a lejtő aljára. Gyors összepakolás után a mezőny után eredtünk, de sajnos csak egy út vezetett át a Glocknerre, és ők előttünk voltak már, így a határ osztrák oldalán elfoglaltuk a szállást, és tv-n néztük meg a befutót.

Másnap reggel hatkor kelés és gyors reggeli után, fél nyolckor már a Glockner lábánál szereltük a bringákat. Az előző napi mászás szerencsére nem hagyott komoly nyomot az izmokban, így lazán pörgettünk felfelé a rövid áttételekkel a 8-10%-os emelkedőn. Egyértelművé vált, hogy minden nehézség csak viszonyítás kérdése. Két éve a Pilis után a Glockner horrornak tűnt, most a Zoncolan után egy kellemes, kihívásokat nem nélkülöző, de mégis teljesíthető útnak. A meredek részek 15% körüliek, az előző nap sokszor ennyi volt a pihenő két komoly fal között. A 2504 méterre így viszonylag hamar felértünk, intéztünk pár fotót a hófalak között, és persze végig, mert reggel elképesztően szép a táj a felhők által megszórt fénnyel, sajnos nem sikerült ezt a mobillal megörökíteni.

A Glockner után a Crostis hágót néztük ki a Giró megtekintésére, így rohantunk oda autóval Ovaro mellé, az emelkedő lábához. Itt ismét bringával fel a felső faluig, ahol közölték velünk, hogy a hágót eltörölték, de a faluhoz jön a mezőny kb másfél óra múlva. Mivel még úgy éreztem, hogy teli vagyok energiával, kihasználva az időt elindultam felfelé, amíg lehet, hogy jól szétcsapjam magam, mivel eddig végig spóroltunk az erővel. Nagyjából 6 kilométert mentem felfelé a tizenkevés százalékos emelkedőn, olyan tempóval, amit akkor bírtam, de mégsem jutottam fel a Crostis hágó tetejére, elfogyott az időm és az erőm is. Lassabban fel tudtam volna menni, de akkor a mezőnyt hagytam volna ki, annyit meg nem ért az egész. Mire leértem a faluba, már bontották a kordonokat, mivel az akkori értesülések szerint odáig sem jött fel a mezőny. Szerencsére a Zoncolan befutója nem volt messze, így bringával gyorsan áttekertünk Ovaróba, és az út teljes lezárása előtt, a Pokol Kapujánál vártuk meg a mezőnyt. 

Először motorosok jöttek. Egyesével, párokban, kisebb csoportokban, mintha legalábbis motoros felvonulás lenne. Néhány rendezői autó is elszáguldott, majd kb. 20 motoros érkezett lépésben, köztük 3 kerékpáros szívta a kipufogógázokat, láthatóan elfáradva vágtak neki az előttük álló mindössze 9 kilométernek. Mögöttük érzésre pár perc szünet volt, amíg fotósok, rendezők száguldottak el motorral, majd érkezett a mezőny valódi eleje a későbbi győztesekkel. Itt is rengeteg motor, elől két Liquigas-os kerékpáros, azaz Nibali és a felvezetője, szorosan mögötte egy Saxo bankos segítő és Contador, és persze az összetett többi fontos versenyzője. Ők már viszonylag tempósan mentek, bár elsőre nagyobb sebességre számítottunk (persze elfeledve, hogy már ott is 5-10% között emelkedik az út.). 

Utánuk rengeteg motoros, vállon szállítva a kerékpárt, és a mezőny szétszóródott tagjai. Feltűnően széles tartományú montiracsnik feszültek a néhány nevetgélő, beszélgető, vagy utolsó erejével a túlélésért küzdő versenyző bringáján. Érdekes volt látni, hogy mennyire emberből vannak ők is, és ezen az igen magas szinten is mennyire megviseli a versenyzőket az egymást követő emelkedők sora. Mire az utolsó versenyző is elment előttünk, a mellettünk levő sörsátorban az ordibáló olaszok Nibalinak szurkoltak, aki éppen összeszedte magát. A befutóról nem akartunk lemaradni, így a közelgő eső ellenére mi is odafurakodtunk a sátor széléhez, végighallgattuk a hörgést, ami Contadort kísérte, és az ujjongást, ami Nibali akcióinak szólt.

Végül a spanyol volt megint az erősebb, befutóját néma csend fogadta, míg Nibalit megtapsolták. Ekkor már lent is esett az eső (a befutót is kb. az első öt versenyző úszta meg szárazon), mintha minden vízvezeték eltört volna, így végül sikerült teljesen szétáznunk az autóig, és persze vizes bringákat pakolni az utastérbe. Innen már nem is volt más dolgunk, mint hazajönni, ami éjfél előtt kicsivel sikerült is. Feszes program volt így nagyjából 43 órára, de az idei év eddigi legjobb hétvégéje, beleértve a levezetésnek szánt 3 órás vasárnapi tekerést is a Csepel-szigeten, ami után már azt sem tudtam, hogy melyik irányba kell forgatni a pedált, annyira elfogyott az energiám (persze víz és kaja nélkül indultam el a levezetőnek szánt csavargásra). De így lett ez jó, hétfő estére már csak az emlékek maradtak, az izomláz is elmúlt. Reméljük jövőre is jár errefelé a Giro és mi is ki tudunk menni - még több magyar társaságában!

Az autósok gyakran lenézik a bringásokat, hiszen "az ő adójukból" épített utakat használjuk, "az ő idejüket" raboljuk az alacsonyabb tempóval a városban (nyilván nem a többi autós, akik miatt áll a sor), és amúgy is csak a csóró szerencsétlenek járnak bringával, akik tüdőrákban fognak nyomorult módon elpusztulni (a szennyezett levegő miatt).

Képmutató lennék, ha kizárólag a kerékpáros közlekedés mellett érvelnék, hiszen autót, motort, robogót, vonatot, buszt, repülőt, teherautót is igénybe veszek, ha az ésszerűbb, de legjobban a saját erővel hajtott kétkerekűeket szeretem. Mások az autóikkal vannak így, és remek kerékpárellenes reklámokat készítenek. A reklámok két alapvető csoportja a kényelem kihangsúlyozása, illetve a környezetvédelem autós megoldása. Az utóbbiak apró szépséghibája, hogy jelen pillanatban pont az ilyen szupertiszta dízel motorok miniatűr, nem látható részecskéi jelentik a legnagyobb rizikót a többi ember tüdejére...

Audi szupertiszta dízel

Egy ausztrál biztosító kampányfilmje

A naplemente utáni bringázás különösen nagy élmény tud lenni egy teliholdas éjszakán, de közúton extrém mód veszélyes. A pici, egyledes lámpák gyakorlatilag láthatatlanok, megspékelve mindez a kerékpárosokra (rám is) jellemző laza szabálykezeléssel, életveszélyes hely

Project Aura: Bicycle Safety Lighting System from Project AURA on Vimeo.

Tegnap azzal zártam, hogy a sprinterek hamarosan eltűnnek a mezőnyből, és ennek az oka nem más, mint a domborzat. A tegnapi utolsó sík szakasz után jönnek az igazi hegyek, ahol a gyorslábú legényeknek nem sok keresnivalója van, ha nem adják fel önként, akkor legtöbben az időtúllépés miatt távoznak majd.

Hogy pontosan miről is van szó, íme három adat: 1417, 10,1, 18. És még három: 1200, 11,9, 22. Az első szám a szintkülönbség, a második az átlagos meredekség, a harmadik pedig a legmeredekebb szakasz átlaga - azaz szombaton 2 Pilis és egy Mátra nehézségű emelkedő után két ilyen hegy vár a mezőnyre. Viszonyításképpen a magyarok körében népszerű Grossglockner (Kasereck) szakasza mindössze 863 méter szint, átlagos 6,3% emelkedővel és 14%-os maximummal. Sok sprinter és vízhordó már itt el fog vérezni, ha a nagyok nagyon megtekerik az elejét.

A bejegyzés megjelenésekor mi már valószínűleg Ausztriában leszünk, hajnali fél ötös indulással, és a mezőnyhöz képest fordított sorrendben mászunk, pénteken a Zoncolánt, majd délután nagy rohanás a GrossGlockneres szakaszra kocsival, szombaton fordítva, reggel Gross mászás, majd Zoncolan befutó, este haza. A Grosson már voltunk két éve, akkor a reggeli utazás után elég durvának tűnt, de azóta erősödtünk, így azzal kapcsolatban nincs félelmünk.

Egészen más a Zoncolan. Az 1200méter szintkülönbség nem is lenne olyan vészes, ennél több volt a Hegyek Pokla, na de az 120 és nem tizenkét kilométer alatt! A 11,9%-os átlagmeredekség nagyjából a Kékestető felé vezető út meredekebb szakaszait hozza, a 20-22%-hoz már a meredekebb budai kis utcák között kell keresnünk hasonlóságot, de egyik sem megy kilométereken keresztül felfelé. A Zoncolan a profi kerékpársport egyik legdurvább emelkedője, idén negyedszer kerül be a Giro útvonalába, tavaly itt dőlt el a Giro, Basso nem csak a szakaszt nyerte meg aznap, hanem az összetett versenyben is véglegesen élre állt.

Az idei évben kicsit korábban kerül sor erre a hegyre, és a három magyar igazság jegyében vasárnap is három elsőkategóriás hegy vár a bringásokra, köztük a Passo Giau, azaz Cima Coppi. Ezt már remélhetőleg a fotelből nézem otthon, izomláz nélkül, az utóbbira azonban elég kicsi esély van. Gyakorlatilag innentől kezdve nem is lesz sík szakasz, szinte mindig hegyre mennek, 1700-2100 méter magas, 8-10 százalékos első kategóriás hegyek váltakoznak naponta, csak az utolsó időfutamon marad el a gravitáció legyőzésének mámora, de az még messze van, egy teljes hét múlva.

A Zoncolánra visszatérve, a korábbi Contadoros cikkben már láthattunk róla egy videót, érdemes újra megnézni az edzésen használt áttéleket. Ez bizony nem a klasszikus 39/21, hanem 34/32, és a versenyen is 34/28-al mennek legtöbben. Megszokott ez nekünk, hiszen 34/27 elég elterjedt áttétel a hegyekben közlekedőknek, na de mi, földi halandók ezzel 10-12%-ra megyünk, nem 22-re. Az előzetes tervtől eltérően ide a CX bringával megyek, ami ugyan majd 12 kg, ellenben elől 30-as a kistányér, és hátul a 34-es monti racsni virít, miután hosszas gondolkodás után felraktam, kihagyva az országúti 27-es sort, mint opciót. Ha valamilyen okból hétfőtől nem lenne frissítés, akkor nem sikerült feljutni, de legalább tudjátok, merre kell keresni minket az árokban pihegve.. 

A beharangozó cikksorozatban többször hivatkoztam Contadorra, mint esélyesre, ha az UCI engedi őt nyerni. Egyelőre semmi hír a várható retorziókról, így a spanyol kerekes a rózsaszín trikóban várja a hegyi szakaszokat, miután a forrongó Etnán erődemonstrációt tartva szétzúzta az ellenfelek reményét a könnyű győzelemre.

A Giro első napja egy csapatidőfutammal kezdődött, ami inkább showműsor, mint a végeredményt drasztikusan befolyásoló szakasz, és ugyanez mondható el a következő síkon teljesített napról is, amikor 244 km után Petacchi ért be elsőként, a második Cavendish pedig a rózsaszín trikónak örülhetett. Persze nem sokáig, a harmadik nap egy hegyet is tartogatott, ami az angol sprinternek több percébe került, a győzelmet Arcos szerezte meg, az első helyre pedig David Millar jött fel. A hegy azonban egy tragédia okozója is lett, Wouter Weylandt a lejtőzés közben nagy sebességgel sziklának csapódott, és az orvosi beavatkozás ellenére elhunyt.

Halála az egész kerékpáros társadalmat megrendítette, a negyedik szakaszt emlékének szentelve a mezőny egyben teljesítette, az utakat a 108-as rajtszámot magasba tartó nézők szegélyezték. A nap végén Weylandt legjobb barátja, Tyler Farrar és csapata a Leopard Trek befejezte a versenyt.

Az ötödik szakaszon újra a versenyzésé lett a főszerep, a híres murvás szakaszokon ezúttal elmaradt a tavalyi sártenger, de azért érdemes belenézni a lenti videóba, hogy átérezhessük, miért is tartják a Girót a legváltozatosabb versenynek. És persze, hogy viszonyítási alap is legyen a hazai rossz utakat illetően:

A szakaszt a holland Weenig nyerte egy 13 kilométeres szökéssel, és bár Scarponi az utolsó emelkedőn okozott nehéz perceket neki, végül a 8 másodperc megmaradt előny a hollandnak a rózsaszín trikót is jelentette. Ezt a dimbes-dombos hatodik szakaszon is megőrizte, és az első komoly hegyi befutót hozó hetediken is, ami nagyszerű teljesítmény a holland kerekestől. Innentől azonban már nem róla szól a történet, hanem az étkezésében különösen körültekintő spanyol Contadorról. A tavalyi húsevős-doppingos botrányba keveredő klasszis egy váratlan húzással meglepte az egész mezőnyt, és elhomályosította Oscar Gatto győzelmét. Az utolsó 5 kilométeren ugyanis emelkedő várt a mezőnyre, ahol a Popovich indította támadásra válaszként Gatto lépett meg a mezőnyből, és a célig végig vezetve élete legnagyobb sikerét aratta. Contador az utolsó kilométeren lepte meg ellenfeleit egy komolyabb ritmusváltással, kevés híján a szakaszgyőzelmet is megszerezte, de a jóváírásokon és a pár másodperces előnyön felül azt is megmutatta, hogy ki a vezérkutya az idei évben. Ha más nem, a közvetítések hangulata miatt érdemes olaszul megtanulni:

A kilencedik szakasz a hét közepén komoly veszélybe került, a mindig éber Etna ugyanis egy kisebb lávaömlést produkált, ami aztán szerencsére nem bizonyult tartósnak. A szicíliai vulkánt kétszer mászta meg a mezőny, a helyi származású Nibalitól sokan vártak itt egy nagyobb akciót, de a show műsort ezúttal más szolgáltatta. A befutó előtt hat kilométerrel a venezuelai Guillen támadására senki nem reagált, ellenben Contador szökése komoly fejfájást okozott az esélyeseknek. Scarponi vette leggyorsabban a lapot, és a spanyol nyomába eredt. Tempóját nem bírta tartani, a végére sokba is került neki az erőlködés, a saját tempót diktáló Nibali, Garzeli, Kreuziger és Arroyo is elé kerültek. A venezuelai Guillen azonban sokáig utánfutóként követte Alberto-t, végül mindössze három másodpercet kapott, szemben az esélyesekkel, akik egy 50-est vágtak zsebre. Nem volt kérdés, hogy Contador ezzel a vezetést is átvette, nem csak az ellenfelek lelkébe gázolt bele teljesítményével.

Az Etna után pihenőnap következett, majd egy viszonylag sík szakaszon Cavendish visszavágott Petacchinak a korábbi vereségért, és kerékpárhosszal nyerte a szakaszt. A sprinterek valószínűleg már nem sokáig lesznek részei a mezőnynek, a mai sík menés után a 13-ik szakaszon többen búcsúzni fognak. Az okokat holnap reggel olvashatjátok, addig is a tegnapi összetett, mely valószínűleg ma érintetlen marad:

• 1. Alberto Contador Velasco (Spain), SaxoBank-Sungard , 40:37:51
• 2. Kanstantsin Sivtsov (Belarus), HTC-Highroad, at 0:59
• 3. Vincenzo Nibali (Italy), Liquigas-Doimo, at 1:21
• 4. Christophe Le Mevel (France), Garmin-Cervelo, at 1:28
• 5. Michele Scarponi (Italy), Lampre-ISD, at 1:28

Az álmodozás az élet megrontója, tartják a racionálisan savanyú emberek, de mi azért szeretünk álmodozni. Hogy miről? Ezt egyéne válogatja. Van aki egy kerékpárbarát városról, más a te bringádról, megint mások egy 3000 mérföldes verseny utáni célról álmodnak, vagy az olimpia lázában a világ megváltásáról. Ismerkedjünk meg mások álmaival, hogy jobban átélhessük a sajátunkat...

Álom a kerékpárokról.

Álom a kerékpárodról

Álom a célbaérésről:

és végül az olimpiai álom:

A tavalyi év emlékezetesen nehéz versenye után a természet ismét gondoskodott a bonyodalmakról. Jéghez hasonló csúszós út, szél, eső, rossz útminőség kísérte a szétszórt mezőny útját, de istenbizony, megyek jövőre is!

A kerékpáros alapvetően mazochista ember. Hűvös esőben épeszű hobbista otthon marad, és bepótolja az edzések miatt kimaradt TV-zést, családozást vagy melót, de a kerékpárosok a nem az épeszűek közé tartoznak. Két hete a Buda Maratonon dagasztottuk sok százan a sarat, most Esztergomban gyűlt össze az időjárási körülményekhez képest nagy társaság. Közel 200 induló, köztük a teljes magyar élmezőny, az Aegon, Ora Hotels, Cube, Cervelo, Team Bátorfi versenyzői is szép számban képviselték csapatukat, de negyedik helyen például Buruczki Szilárd, az egyik legerősebb magyar montis érkezett be.

A rajtnál így nem volt kétséges, ami addig sem, hogy nem az érmekért megy a hozzám hasonló turista mezőny. A saras parkolót többször átvágva sikerült a versenyre optikailag is felkészíteni a kerékpárt, rövid melegítés közben észrevettem azt is, hogy a hátsó váltóm elállítódott szállítás közben, így a hátralevő 15 percben volt programom, hogy mind a 20 fokozat meglegyen. A rajtnál nagy tisztelettel adózva az egyenmezes élversenyzőknek, a hátsó harmadban helyezkedtem, ami hibának bizonyult. Alig hagytuk el a városhatárt, amikor megnyúlt a sor, és előttem jóval szétszakadt a mezőny. Az erőlködés határán próbáltam átlépni az akkora már 1-200 méterre nyílt távolságot, de ez egyedül nem ment, plusz mögöttem is jöttek még vagy százan, így inkább bevártam őket, ekkora csapattal ez csak nem lesz gond.

A feltételezésem nem jött be, kevesen akartak elől menni, plusz a felvezető motoros is bevitt minket egy 2 kilométeres kerülőbe, így az elsők között gurulva, a káromkodós forduló után rögtön hátulról kellett újra feltornáznom magam. A Dorog utáni emelkedőn aztán sikerült megint normális pozícióba érni, igaz, itt a mezőny felét el is hagytuk (természetesen a második mezőnyről van szó, az eleje kihagyta a kerülőt, és amúgy is jobban haladt, addigra már Csolnok után járhattak). Az emelkedők-lejtők innentől békés tempóban jöttek, felfelé lazán pörgetve tekertem az akkor még nagytányéron haladó kollégák mellett, lejtőn meg még lassabban mentünk, csúszós volt az út, sokaknak ez problémát jelentett, bár én sem voltam vidám a slick gumikkal.

Egész Gyermely környékéig 30 környéki tempóval utaztunk, beszélgettünk, túra hangulat uralkodott, bár egyesével szakadoztak le a grupettónkból - a domborzat, szél, hideg és az eső elkezdte szedni áldozatait. Ekkor elől már éles verseny zajlott, a későbbi győztesek elszakadtak a főmezőnytől, nemsokkal később egy bukás miatt hárman maradtak, Kiskó, Vígh Zoltán és a későbbi győztes Fejes Gábor. Az esésben Simon Péter sérült meg komolyabban, az elvileg a mezőny után haladó mentő valójában nem haladt, fél óráig tartott, amíg kiért. Nem kell részletezni, hogy mit jelentett volna ez, ha nem egy enyhébb agyrázkódás miatt marad mozdulatlanul a sporttárs...

Az útviszonyok egyébként a szokásos magyar szintet hozták, gödrök, repedések, hullámok, mindez megspékelve egy lightos esővel, így szappanoldathoz hasonló nyálka alakult ki néhol. Egy ilyenen a mi bolyunk is szétesett, elől kicsúszott valaki, és sorban utána az egész csapat. Én éppen akkor mentem kicsit hátra kajálni, így utólag nem kellett volna. Majdnem sikerült kikerülni a földön fekvőket, de az előttem levő is elcsúszott, és hogy ne keresztezzem érzékeny pontjait, egy árnyalatnyit fékeztem, és már csúsztam is, mint a büdösbogár, a hátamon forogva. Sokat elárul az út tapadásáról, hogy sem a csupasz könyököm, amin támaszkodtam, sem a ruhám nem szenvedett látható sérülést a pár méteres szánkózás után.

Mivel közülünk senki nem sérült, a lehetőségekhez képest hamar felpattantunk, és egyesével igyekeztünk utolérni az eltávolodó srácokat, akik megúszták az esetet. Nekem rögtön elállítódott a váltóm, így pár kilométeren keresztül ezúttal az első váltót piszkáltam, mire újra lett nagytányér, eközben szépen feljött rám egy 4-8 fős társaság. Rajtunk nem segítettek szerencsére a kisérőautók, más blogokban lehetett autós felvezetésről beszélni - nos akinek ez bejön, hát csinálja... Az élmezőny nem szorult rá, és mi teljesen más okból szintén nem, de azt hiszem, egy ilyen amatőr hazai verseny nem is kéne, hogy erről szóljon.

Ennek megfelelően mi becsületesen gyűjtöttük be a szétszakadt grupettónkat, 1-2-3 főket pár száz méterenként. A vége előtt 40 kilométerrel már újra sokan voltunk, persze elől továbbra is néhányan tekertünk. Az utolsó nagy emelkedőn ennek vége szakadt, először ketten, majd egy újabb páros, majd még két-három ember egyre jobban eltávoldott a bolytól, búcsút intettünk nekik, és elkezdtünk kicsit erősebben menni, a verseny eddig tempóját kicsit emelve. Bár továbbra is értük utol a párokat, triókat, nagyon nem ragadt ránk senki egészen a befutóig, ahová tempós túrasebességgel, kis beszélgetésekkel az emelkedőn éppen 30-as átlag felett érkeztünk. A befutó sajnos nem tartott a Túristaházig, ennek okát már vasárnap leírtam, az Erdőgazdaság állítólag komoly összeget kért volna ezért (ahelyett, hogy örültek volna az ingyen reklámnak...).

A verseny összeségében egy jó hangulatú túra lett a hátsó sorokban, mindössze a csúszós út, a későn érkező mentő, és a levágott cél okozott problémát, amin reméljük jövőre a szervezők segíteni tudnak - és itt nem az esőre gondoltam elsősorban. Mindenesetre én biztosan indulok, még ha jövőre sem sikerül élőben nézni az élmezőny befutóját...

Eredménylisták, Dóri Tamás Hunor további képei a rendező Küllőszaggatók csapatának oldalán, itt!

Szombat reggel egy régi kedvenc helyemen, a Hungaroringen tekerhettem életemben először. Nem voltam ezzel egyedül, remélem képeket is látunk hamarosan!

A Szuperbringa nap keretében egy teljes órát kaptunk volna ajándékba, részben a Hungaroring Zrt. támogatásával. Az valamennyire talán közismert tény, hogy a korábbi pénzmágus bagázst lecserélték és új vezetése van a Nemzeti Versenypályának és úgy néz ki, elindultak a pozitív változások.

Korábban sokszor voltam kinn motorral, autóval vagy újságíróként, és fizetős vagy VIP vendégként mindig azonnal nyílt a sorompó, és a körülményekhez képest kultúrált hozzáállást tapasztaltam a személyzet részéről - persze csókosként nem is volt nehéz, a motoros pályanapok például híresek voltak arról, hogy nem 100% korrektséggel álltak a fizetős ügyfelekhez.

Hasonló érzésem volt nekem is ma. Elfogadható érv, hogy az Opelosok nem szerették volna, ha a sok csóri bringás bent összeolajozza a kedves ügyfeleket így szétválasztották a két rendezvényt, kerékpárral nem lehetett a területre bemenni. Teljesen érthető. Nekünk reggel mégis sikerült egy véletlen folytán bejutni, mivel a szekuritis társaság felküldött minket a boxutca felé, majd amikor 9:30 előtt legurultam megnézni, honnan is indulunk ténylegesen, mert nem az általuk megadott 8-as boxból (hanem mint kiderült kaputól, ami egész más), már nem mehettem vissza a cuccaimért, és szólni az edzőtársnak (aki fent várt két gyerekkel). Még gyalog sem, csak körben, ha a bringám letámasztom valahová. Értem én, hogy a szabály, az szabály, de ha tilos felmenni, és korábban udvariasan erre irányítottak minket, akkor nem lett volna jobb, ha felmehetek a főkaputól szólni az illegálisan ott tartózkodó bringásnak, vagy ők felszólnak a tőle 5 méterre álló kollégának rádión, hogy ugyan jöjjön már le? Ez tényleg csak azért tűnt fel, mert az őrök egymást hangosan instruálták "be ne engedd má' mennyen körbe" volt a legudvariasabb (persze körben sem lehetett bemenni, hiába volt karszalag) - plusz még a boxutcáig sem kellett volna felmennem, vagy nekik rádión felszólni...

Szerencsére megoldódott a dolog, edzőtárs lejött egy idő után, gyerekeket is sikerült logisztikázni, pár perc késéssel már ott is voltunk a PÁLYÁN! A Hungaroring minden járművel tart meglepetéseket, kerékpárral a sunyi emelkedők lopták be magukat a szívembe, és persze vicces volt fékezés nélkül, "ideális íven" gurulni, a megszokott tempónál 100-200km/h-val  kisebb sebességgel. A kört sajnos az edzőtársam kedves felesége már nem élvezhette, óra 35-kor lezárták a felmenetelt, pedig még akár két kör is belefért volna. Egyébként érdekes, hogy többen estek, mint egy motoros pályanapon, pedig nem volt nagy a tempó. A végén némi arroganciával kergették ki egyes segéderők a késlekedő kerékpárosokat (még 11:00 előtt voltunk), mi a gyerekek miatt megúsztuk a kedves szavakat. Annyira kevésen múlott, hogy tökéletes legyen ez a pár perces menet, kár érte, leginkább azért, mert sem a kerékpáros, sem a Hungaroringes rendezvényekre nem jellemző ez a stílus - és legkevésbe sem tehetnek róla a szervezők. Úgy néz ki, új vezetés, vagy a rendezők új biztonsági emberei még nem vettek részt az ügyfélkapcsolati tréningen. Én benne lennék, hogy legközelebb fizetős legyen a pálya, és cserébe mindenki a megszokott jófej stílusát hozza. (És persze hálát adok a sorsnak, hogy olyan életem van, hogy már ennyi kis kötözködés is feltűnik - ezért jó bringával járni, és kerülni a BKV-t, meg autóval a dugókat)

A hétköznapi bosszankodásokhoz még egy friss téma: a mai Kínok Kínjának befutóját állítólag megváltoztatták, nem lehet felmenni a Vaskapu Erdészházhoz, mivel az Erdészet negyed millió forintot kért ezért a szervezőktől. Mindez egyelőre pletyka, nemsokára kiderül az igazság, amint odaérek a célhoz. Az előző Küllőszaggatós rendezvényen is egy erdészeti malőr okozott problémát, akkor egy teherautó agresszívkodott - az Erdészet vezetője azonban nagyon gyorsan és korrekten reagált az ügyre. Kiváncsi vagyok, a mostani esetből mi igaz, vagy mi nem, mindenesetre a hegyre elég sok autó felmegy, mivel sorompó nem tíltja, táblára nem emlékszem. Csúnya lehúzás lenne mindenesetre, ha ez tényleg így van.

Mára már csak napos szép időt szeretnék, tegnap motorral bejártam a pályát a Hungaroringezés után, és szép, hosszú, magányos tekerés elé nézek, amilyen emelkedők vannak a távon. Remélem azért sokan leszünk a rajtnál!

A kerékpárosnak mindent szabad? Jogosak a kritikák, vagy csak egy feltűnő kisebbség miatt ítélnek meg minket negatívan?

Ha felvetik a kerékpáros kollégák egyes fórumokon az autósok figyelmetlenségét, intoleranciáját, ne adj isten szándékos veszélyeztetését, akkor szinte biztosak lehetünk benne, hogy a ja, bocs tényleg helyett valami olyasmit kapunk vissza, hogy a bringások milyen köcsögök. A járdán mennek ezerrel, elütik a gyalogost a zebrán, és szembe mennek a forgalommal, leginkább az ökörhugyozáshoz hasonló szabályossággal. Nem állítom, hogy alaptalan a kritika, hiszen tényleg találkozni ugyanolyan felsőbbrendű bringással a járdán, amit mi megszenvedünk az autósoktól, és a kresz szabályokat is elég lazán vesszük sokan, bár amióta tömegsport a kerékpáros ingázás, látok a pirosnál megállni embereket, sőt, ők vannak többségben. Azt sem állítom, hogy betartom a kreszt minden helyzetben, hiszen a bringázás egyik legnagyobb előnye a szabadság, és a mozgékonyság. Semmivel, még motorral sem lehet olyan szabadon közlekedni, mint bringával. Keresztülvághatsz a kevés park bármelyikén, mehetsz járdán, úton, ösvényen, egy dolgot azonban érdemes fejben tartani.

Ne legyél köcsög. Ha valamilyen szabályt betartasz közlekedés közben az legyen a másik tisztelete. Tisztelt meg a bringás társad azzal, hogy nem mész vele szembe rossz oldalon, hogy nem lököd fel. A gyalogost azzal, hogy nem tekersz a járdán ezerrel, és ha véletlenül a kerékpárútra téved, mert akár észre sem veszi, ne ordítsd le a fejét - kerüld ki, és suhanj tovább. És mindig adj elsőbbséget annak, akinek jár, és néha annak is, akinek nem jár. Röviden: mindig a hátul jövő figyel, és mindig a kisebbet engedjük el. A new yorkiak videói a fenti témáról, egyszerű szöveggel: (Do not be a jerk: ne légy köcsög)

A napokban indult el egy ténylegesen hiánypótló oldal, az edzestervem.hu, első mountain bike olimpikonunk részvételével.

Vinczeffy Zsolt, azaz Zerge neve nem ismeretlen a kerékpárt minimálisan is követő emberek fülének: sokszoros magyar bajnok, és a 2004-es athéni Olimpia résztvevője volt, illetve a POLAR órák kereskedelme révén. Weboldalán, a Zerge.info eddig is lehetett olvasgatni tanácsokat a felkészüléssel kapcsolatban, azonban az edzéstervem.hu túlmutat ezen is. Két társával, Lengyel Tamással és Illés Bálinttal igen komoly szakmai erőt képviselnek, Lengyel Tamás is többszörös magyar bajnok, Tour de Hongrie győztes és külföldi csapatokban is tekert, Illés Bálint 30 éve edző (Fradi), szakedző főiskolai tanár.

Az oldal maga elég egyszerű felépítésű, aki itt elveszik, az ne menjen kerékpárral erdőbe. Egyéni és regisztráció után akár ingyenes edzésterveket kínálnak, felkészülési lehetőséget ismertebb hazai eseményekre, maratonokra. A tervek több hetesek, az esemény időpontjától függően. Az egyéni edzéstervek minőségére a trió szakmai tapasztalata a garancia, érdemes lehet az ingyenes próba után egy konzultációra bejelentkezni. Az edző szerepet így ők is több lépcsőre bontják, ingyenesen odaadják az alapvető felkészülési tanácsokat, de a személyre szabást, az apró nüanszokat, motivációt és támogatást is biztosítják, a befeketetett munka ellenértékéért cserébe. Korrekt hozzáállás, drukkolok a sport érdekében is, hogy minél több amatőr ügyfelük legyen, akik a versenyeinken javítják majd a színvonalat, még erősebb edzésre sarkalva mindannyiunkat. 

A kezdeményezés tehát nagyon szimpatikus, a megvalósításban azért látszik, hogy kerékpáros és nem média szakemberekről van szó, kicsit sok még a feltöltetlen menüpont, és a tudástárban is vannak (élettani) pontatlanságok, helyesírási hibák. Ami viszont jó pont, hogy bár az indoklás néha kicsit vitatható vagy elnagyolt, a következtetések legtöbbször helyesek. Persze más nekem az elvárásom élettan és anatómia szigorlattal a hátam mögött és más azoknak az olvasóknak, akik az interneten terjengő tömény hülyeségek helyett keresnek használható információt. Ez az, tényleg merem javasolni az egész tudástár átolvasását, és a tanácsok kipróbálását 95%-ban szerintem jók, ami messze meghaladja az elvárható szintet. Ha már vitatkozni kell valamivel, akkor én az inzulin és magas glikémiás indexű szénhidrátok fogyasztásának ok-okozata és alkalmazási ideje környékén pontosítanám, másba nemigen tudok belekötni...

Az oldalhoz fórum is tartozik, ami a bikemagon fut, ha valakinek kérdése van, itt teheti fel közvetlenül az edzőknek.

De most tényleg, miért tekerünk, miről szól a montizás? Az izzadtságról? A kalandról? Új tájak felfedézéséről? A gravitáció legyőzéséről?

Miért tekerünk hóban, sárban, tikkasztó melegben a vastag gumis traktorokkal? Te tudod a választ? Ha nem, nézd meg ezt, hátha segít:

Mi történik, ha valaki 20.000 kidobásra ítélt bringát juttat el egy harmadik világban található szegény városba? Életet biztosít az embereknek, az egyéni mobilitásuk megteremtésével, hasonlóan a Biblia tanításához, miszerint nem élelmiszer kell a szegényeknek, hanem eszköz, amivel maguk is előteremthetik.

Amerikában a civil adományozás elképesztő erőforrásokat mozgat, ugyanakkor a sok pénz sok csalót is vonzott, ami bizalmatlanságot is szül az emberekben, hiszen nem lehetnek biztosak abban, hogy amiről ők lemondtak, az máshol életet menthet. David Schweidenback elképzelése ezért is működik ennyire hatékonyan. Kidobásra ítélt kerékpárokat gyűjt be az Egyesült Államokban, és azt a világ egyik legszegényebb országába szállítja egy alapítványon keresztül. Már korábban is írtam arról, hogy a kerékpár egy ilyen országban mekkora változást hozhat, a Ruanda Projekt Tom Ritchey szervezésében a kávétermesztés fellendülését segítette, a Kona az AIDS betegek ellátásának támogatását segíti, de még az olyan gazdag országokban, mint Japán is segít a kerékpár, ha baj van: a cunami után 1000 darab Giant érkezett a polgári védelemnek. Hazánkban sem ismeretlen az adományozás, a Bringakonyha jó példa erre.

Visszatérve a Pedals for Progress alapítványra, David 1991-ben kezdte működését, a nicaraguai Rivas városát megcélozva az első 20.000 kerékpárral. Igen, óriási számokról van szó, ezt 2006-ban Bob Uhlendorf is megtapasztalta, amikor 70-es évekbeli Rampar versenykerékpárját végül letolta a szomszédos parkolóban felállított gyűjtőhelyre, és 35 fős tömeg fogadta tapsolva, ünneplve. Ő volt a 100.000-ik adományozó, ami hatalmas eredmény egy ilyen kicsi, alulról építkező szervezetnek.

A Pedals for Progress már 129.000 kerékpárnál, és 1700 varrógépnél jár, melyet jelenleg 28 fejlődő országban osztanak szét. A begyűjtött kerékpárokat  - tárolási lehetőség híján - 500-as tételekben konténerre rakják, és elküldik a célállomásra, ahol partnerszervezetek osztják ki alacsony díj ellenében a rászorulóknak. A bevételből helyi szociális programokat, mint az ingyenes fogorvosi kezelés, finanszíroznak.

A 100.000-ik kerékpár, a Rampar, egy éjjeli őr, Mateo Patzan figyelmét keltette fel a FIDESMA telephelyén, mely a P4P helyi partnere. Patzan éjjel őrködik, nappal viszont a helyi híresség, a regionális kerékpárbajnok, akit szponzor híján a FIDESMA támogat alkatrésszel. A Rampar ugyan nehezebb és lassabb is, mint a mai versenykerékpárok, 10 dollárért azonban Patzan megvette a gépet, és reményei szerint ez hozzásegíti, hogy végre országos szinten is megmutathassa magát, és a pénzdíjjal egészítse ki jövedelmét - ötgyermekes apaként erre szüksége is van. Más embereknek a kerékpár a távolabbi munkavállalást teszi lehetővé, vagy szállítóbringává alakítva mozgó büfét, elárusítóhelyet biztosít.

Ezek a célok támasztják alá az elsőre furcsa helyzetet: miért kell fizetni a szegényeknek az ingyen kapott bringákért? A szervezet célja a gazdaság fejlesztése, nem csak az adományozás. A jelképes összeg egyrészt biztosítja, hogy a kerékpár ahhoz kerüljön, akinek szüksége van rá, másrészt ez a pénz további projektek finanszírozását teszi lehetővé. Ha a kerékpár eszköz a munkába jutáshoz, a varrógép még jobb - maga a munka. Ezt 1999-ben ismerték fel, mikor David felesége új varrógépet vett, és a régivel nem tudtak mit kezdeni.

Amerikában évente 22.000.000 millió kerékpárt adnak el, többségük szemétdombon végzi. Van tehát utánpótlás, és a P4P egyik legnagyobb felismerése, hogy közvetlenül a gazdasági fejlődést próbálják elősegíteni, nem csak gyűjtenek és szétosztanak tárgyakat. Ténykedésükről hamarosan egy film is készül, íme az előzetes:

Tavasszal mindenki szokott takarítani, a budapesti vezetés például évizedes neveket takarított el a közterületről. A koppenhágai vezetés nem ennyire drasztikus, csupán a várost átszelő csatornákat tisztítotték meg az év közben belepotyogott kerékpároktól. Ilyesmi esemény nálunk is volt, de a gyakoriságot jól mutatja, hogy több évtizedes hajóroncsokig jutottak el előljáróink. (Koppenhágának még egy nyamvadt uszályka sem jutott...)

A természet nem késlekedett birtokba venni a kerékpárokat:

További képek a Politiken oldalán

A többször beharangozott Citycross eddig az év legjobb versenye volt, pedig nem volt nagy felhajtás körülötte - a pálya, a szervezők, a résztvevők és az időjárás azonban tökéletessé tette a napot.

Friss! VIDEÓ!, eredmények, képek, még képek, itt még 400, és még több!

A szentendrei Hegyimazsolák SE tagjai szervezték és rendezték a családias eseményt a templomdomb és környékén, az előnevezés alapján már sejteni lehetett, hogy a maximális létszám a szervezők örömére nem telik be, a szűk utcákon így éppen elfértünk egy mezőnyben, nem kellett több futamot indítani. A pályabejáráson még kicsit tartottam az előttem álló egy órától, meredek emelkedők és lejtők, lépcső, éles kanyar, és 95%-ban rettegett macskakövön. Az azonban hamar kiderült, hogy a résztvevők két éles csoportra oszthatóak: a versenyeken edzett, fiatal és vékony titánokra, és lelkes amatőrökre, akik különösebb felkészülés nélkül, a buli kedvéért neveztek - és milyen jól tették.

Hogy ne teljen eseménytelenül a rajtig hátralevő 10 perc, még feljebb húztam egy pár mm-rel a nyerget, mert a macskakövön becsúszott, és jól meghúztam a csavart - annyira, hogy a menet is lejött róla azonnal. A szervezők azonnal segítettek, és az egyik bringából elővarázsoltak egy gyorszárat. Köszi Bobek!!!

A rajtnál elmaradt a Maratonokon megszokott tülekedés, lehetett látni, ki az a 8-10 ember, akinek helye van elől, és a többiek nem próbáltak furakodni - persze ebben szerepe lehetett a rajt utáni lejtő végén található lejtőknek, amire nem érdemes igazán nagy tömegben és tempóval érkezni. A sípszóra így nem is volt nagy nyomulás, az eleje már a lejtő aljára eltűnt, én a "második sort" követtem, bár szép lassan azért kiderült, hogy a plusz 20kg szalonnát nem lesz egyszerű ebben a tempóban végigcipelni,így hamar beálltam saját tempóra. Ekkora már látszott, hogy a 12-13. hely környékén légüres térben fogok tekerni, előttem-mögöttem sem voltak sokan. Pontosabban ez csak az elején volt így, mert 20 perc után utolért a 
bringabandás Szécsi Tomi, a későbbi győztes, és ezzel egyidőben én is elkezdtem osztani a köröket a mezőny végének. Tomival még egyszer találkoztam 45 perc környékén,láthatóan nem vesztett a lendületből, szerencsére nekem is sikerült tartani pár másodperc eltéréssel az azonos köröket. Menetközben nem éreztem magam fáradtnak, tudtam, hogy súlycsoportban az élen vagyok, (kár, hogy nem így pontozzák) és nagyon motivált az egyenletes teljesítményre a szervezők szurkolása is. A Mazsolákkal már pár éve tart a jó viszony, több gurulásukon is részt vettem, így szinte házi versenyzőként üdvözöltek és segítettek minden körben szurkolással, síppal, biztatással. Bár messze nem voltam a gyorsak között, legalább annyi, ha nem több, 
névre szóló kiabálást kaptam, külön kiemelve a szervező Mazsola lányokat, így tartva bennem a lelket. Köszönöm így utólag is!

Az egy óra elteltével még kimehettem egy utolsó körre, így végül csak kettőt kaptam az elsőktől, de a hosszabb edzéseknek köszönhetően ez a kör már nem okozott extra fájdalmat. A célben gratulációk, zsíroskenyér vöröshagymával, víz, édes süti, sajtossüti várt, és persze az előre kikészített kupa. Na nem a helyezetteknek járó, hanem az otthonról hozott literes korsó, és a bele passzoló literes sörösdoboz, jégakkuk között hűtve. Tavaly az Oktoberfest után kaptam kolllégámtól, és úgy néz ki, ez volt az első alkalom azóta, amikor a néhány hellyel mögöttem érkező öcsémmel közösen el is tudtuk fogyasztani.A kategóriákban hat helyezettet díjaztak, az ifjúságiban mind a 8 célba érő versenyzőt, akiknek külön szeretnék gratulálni, az internetes fórumok alapján több jól felkészült felnőtt hobbista sem vállalta be a macskakövet, ők viszont igen.

És végül mi volt a 183? Ez egy meglepő adat a végére. A csapattárs felajánlotta a pulzusmérőjét, amit én egy ideje már nem használok (lemerült az elem...), mivel úgysem versenyzek, csak alapozgatok, és túrázok szervezett eseményeken. A Citycross azonban valahogy nem így alakult, valószínűleg azért sem, mert egyrészt az eleje nagyon elment, de mögöttem nem volt senki, így próbáltam tartani a helyet, másrészt a már említett szurkolás a Mazsolák részéről nem tette lehetővé, hogy a pálya titkos pontjain pihengessek, mentem, ahogy jól esett. Az átlagpulzusom lett 183, 191 maximális értékkel. Ez meglepett, hiszen menetközben nem éreztem erősnek a tempót, de eszerint már nem is volt olyan sok tartalék, egy kétórás versenyen valószínűleg szembe kerültem volna a bringások rémével, a kalapácsos emberrel. Tanulságos ez annyiban, hogy több eseményen is szenvedtem már azért, mert az első 1-2 órában 180+-os pulzussal igyekeztem, és 5-6 óra után az út mellett pihengettem, míg vissza nem tudtam szállni. A 4 napos Transz Hungárián ez elég nagy rizikót jelent, így jövő héten cserélem az elemet a pulzusmérőben, és próbálom nem csak az észt osztani a témában, hanem újra használni is a rendelkezésre álló technikát és tudást...

Néhány hónapi filmezés eredménye a lenti kis videó, melyet Dave Sowerby rögzített az Inspired Bicycles csapat menőjével, Danny MacAskill-lal. Sok érdekes és különleges videó kering a neten, de ez mindenképpen a legjobbak közül való, hiszen olyan magas szintű technikai elemeket mutat be Danny, amikről még a ténylegesen vad álmainkban sem tudunk elképzelni. Valahol érthetetlen is, hogyan okozhat olyan sokunknak komoly probémát egy 20cm-es fatörzs keresztben az erdei ösvényen, vagy egy magasabb padka, ha fizikailag mindaz lehetséges, amit mindjárt ti is láthattok...

A videót a hétszeres Tour győztes Lance Armstrong így kommentálta: an absolute must watch, azaz ezt mindenkinek látni kell. És milyen igaza van. Tehetségkutató műsorokban bohóckodás helyett ezt tette le az asztalra... Azért 25.000.000 emberhez már így is eljutott, és több felkérése van amerikai show műsorokból, ami azért nem kis eredmény egy skót srácnak...

és egy VW reklám a közreműködésével...

Már csak egyet kell aludni a nagy versenyig, és most nem a szentendrei Citycrossra gondolok, ahol én is indulok néhány tucat sorstárssal. A Giro d'Italia 94-ik kiadása Olaszország egyesítésének 150. évfordulójával esik egybe, így a taljánoknál holnaptól ez lesz a VV4 ottani megfelelője - az esemény, amit mindenki követ, és amiről beszélnek.

Az első napon egy rendkívül látványos csapat időfutam lesz, az Eurosport háromnegyed négytől közvetíti, és nagyjából minden nap három héten keresztül az aktuális napi eseményeket. Az első izgalmas hegyi szakasz 13-án, pénteken lesz, reméljük egyik élversenyző sem babonás. Hazánkhoz legközelebbi szakasz 20-án lesz a Grossglockneren a következő pénteken, ide megyünk mi is, másnap pedig a félelmetes Zoncolanra, amit a tegnapi Contador videón lehet megnézni. Még hó van, és nem kicsi, szóval a téli ruhát elő kell venni.

Nézzük kit kell figyelni, melyek a kiemelt mezek:

Maglia Rosa (EstaThe sponsor), rózsaszín trikó, az összetett első helyezettje, lesz rajta egy olasz trikolór csík az ország évfordulója miatt

Maglia Verde (Banca Mediolanum sponsor), zöld trikó, a hegyek királya

Maglia Bianca (Ministero dell’Ambiente sponsor), fehér trikó, a legjobb fiatal versenyzőn

Maglia Rosso (Passione Saint Gobain sponsor), piros trikó a leggyorsabb sprinteren

Az olaszok nem fukarkodnak a szimbólumokkal, a 150-es rajtszámot is kiosztották, ami jellemzően nem szokás, hiszen a csapat első emberének egyesre végződik hagyományosan a rajtszáma, kivétel, ha Olaszország ünnepel, és a csapat első embere az olasz bajnok. Giovanni Visconti, a Farnese Vini-Neri Sottoli vezére lett a szerencsés kiválasztott.

A verseny igazi esélyes a spanyol Contador (hacsak ki nem zárja az UCI menetközben), az olasz Nibali, de Mencsov, Scarponi is befuthat a rózsaszín trikóban. A táv 3524 kilométer, az Alpoktól az Etnáig sokféle kihívás vár az indulókra. Az utolsó szakasz időfutam, ez egyértelműen azoknak a versenyzőknek kedvez, akik sokoldalúak, így nem elég a hegyekben nyerni. A többi indulót a verseny honlapján lehet megtekinteni, nincs ugyan akkora sztárparádé, mint a Touron, de tavaly is sokkal érdekesebbnek bizonyult az olasz körverseny, és nincs kétségem afelől, hogy idén is jó lesz.

Aki hozzám hasonlóan egy irodában tengeti munkanapjait, a cyclingfans.com oldalon talál élő közvetítéseket a versenyről, néha nem árt egy IP cím változtató program, mivel a magyar IP címeket több szolgáltató visszautasítja. És végül ha valaki hiányolná az indulók listáját:

Acqua & Sapone
1  Stefano Garzelli (Ita)
2  Massimo Codol (Ita)
3  Claudio Corioni (Ita)
4  Alessandro Donati (Ita)
5  Ruggero Marzoli (Ita)
6  Vladimir Miholjevic (Cro)
7  Danilo Napolitano (Ita)
8  Cayetano José Sarmiento Tunarrosa (Col)
9  Fabio Taborre (Ita)

AG2R La Mondiale
11  Rinaldo Nocentini (Ita)
12  Julien Berard (Fra)
13  Mickaël Chérel (Fra)
14  Cyril Dessel (Fra)
15  Hubert Dupont (Fra)
16  John Gadret (Fra)
17  Ben Gastauer (Lux)
18  Yuriy Krivtsov (Ukr)
19  Matteo Montaguti (Ita)

Androni Giocattoli
21  Jose Rodolfo Serpa Perez (Col)
22  Emanuele Sella (Ita)
23  José Rujano Guillen (Ven)
24  Alessandro De Marchi (Ita)
25  Giairo Ermetti (Ita)
26  Roberto Ferrari (Ita)
27  Carlos José Ochoa (Ven)
28  Jackson Rodriguez (Ven)
29  Angel Vicioso Arcos (Spa)

BMC Racing Team
31  Alessandro Ballan (Ita)
32  Chad Beyer (USA)
33  Mathias Frank (Swi)
34  Martin Kohler (Swi)
35  Alexander Kristoff (Nor)
36  Mauro Santambrogio (Ita)
37  Johann Tschopp (Swi)
38  Danilo Wyss (Swi)
39  Simon Zahner (Swi)

Colnago - CSF Inox
41  Domenico Pozzovivo (Ita)
42  Manuel Belletti (Ita)
43  Sacha Modolo (Ukn)
44  Stefano Pirazzi (Ukn)
45  Filippo Savini (Ita)
46  Federico Canuti (Ita)
47  Simone Stortoni (Ita)
48  Gianluca Brambilla (Ukn)
49  Manuele Caddeo (Ita)

Euskaltel-Euskadi
51  Igor Anton Hernandez (Spa)
52  Daniel Sesma (Spa)
53  Miguel Minguez Ayala (Spa)
54  Inaki Isasi Flores (Spa)
55  Pierre Cazaux (Fra)
56  Francisco Javier Aramendia Llorente (Spa)
57  Jorge Azanza Soto (Spa)
58  Juan Jose Oroz Ugalde (Spa)
59  Mikel Nieve Ituralde (Spa)

Geox-TMC
61  Denis Menchov (Rus)
62  Carlos Sastre Candil (Spa)
63  Juan Jose Cobo Acebo (Spa)
64  David Blanco Rodriguez (Spa)
65  Giampaolo Cheula (Ita)
66  Dmitry Kozontchouk (Rus)
67  Fabio Andres Duarte Arevalo (Col)
68  Mauricio Alberto Ardila Cano (Col)
69  Rafael Valls Ferri (Spa)

HTC-Highroad
71  Mark Cavendish (GBr)
72  Marco Pinotti (Ita)
73  Patrick Gretsch (Ger)
74  Craig Lewis (USA)
75  Lars Ytting Bak (Den)
76  Frantisek Rabon (Cze)
77  Alex Rasmussen (Den)
78  Mark Renshaw (Aus)
79  Kanstantsin Siutsou (Blr)

Katusha Team
81  Filippo Pozzato (Ita)
82  Joaquím Rodríguez Oliver (Spa)
83  Danilo Di Luca (Ita)
84  Giampaolo Caruso (Ita)
85  Daniel Moreno Fernandez (Spa)
86  Luca Paolini (Ita)
87  Alberto Losada Alguacil (Spa)
88  Joan Horrach Rippoll (Spa)
89  Aliaksandr Kuchynski (Blr)

Lampre - ISD
91  Michele Scarponi (Ita)
92  Alessandro Petacchi (Ita)
93  Marco Marzano (Ita)
94  Diego Ulissi (Ukn)
95  Danilo Hondo (Ger)
96  Przemyslaw Niemiec (Pol)
97  Adriano Malori (Ita)
98  Daniele Righi (Ita)
99  Simon Spilak (Slo)

Leopard Trek
101  Daniele Bennati (Ita)
102  Dominic Klemme (Ger)
103  Thomas Rohregger (Aut)
104  Tom Stamsnijder (Ned)
105  Bruno Pires (Por)
106  Davide Viganò (Ita)
107  Fabian Wegmann (Ger)
108  Wouter Weylandt (Bel)
109  Oliver Zaugg (Swi)

Liquigas-Cannondale
111  Vincenzo Nibali (Ita)
112  Valerio Agnoli (Ita)
113  Eros Capecchi (Ita)
114  Mauro Da Dalto (Ita)
115  Tiziano Dall'antonia (Ita)
116  Fabio Sabatini (Ita)
117  Cristiano Salerno (Ita)
118  Sylvester Szmyd (Pol)
119  Alessandro Vanotti (Ita)

Movistar Team
121  David Arroyo Duran (Spa)
122  Marzio Bruseghin (Ita)
123  Andrei Amador Bipkazacova (Crc)
124  Vasili Kiryienka (Blr)
125  Pablo Lastras Garcia (Spa)
126  Sergio Pardilla Bellon (Spa)
127  Luis Pasamontes Rodriguez (Spa)
128  Branislau Samoilau (Blr)
129  Francisco José Ventoso Alberdi (Spa)

Omega Pharma-Lotto
131  Jan Bakelants (Bel)
132  Adam Blyth (GBr)
133  Francis De Greef (Bel)
134  Bart De Clercq (Bel)
135  Gert Dockx (Bel)
136  Olivier Kaisen (Bel)
137  Sebastian Lang (Ger)
138  Jussi Veikkanen (Fin)
139  Klaas Lodewyck (Bel)

Pro Team Astana
141  Roman Kreuziger (Cze)
142  Paolo Tiralongo (Ita)
143  Francesco Masciarelli (Ita)
144  Robert Kiserlovski (Cro)
145  Maxim Gourov (Kaz)
146  Josep Jufre Pou (Spa)
147  Fredrik Kessiakoff (Swe)
148  Evgeni Petrov (Rus)
149  Gorazd Stangelj (Slo)

Farnese Vini - Neri Sottoli
150  Giovanni Visconti (Ita)
151  Francesco Failli (Ita)
152  Leonardo Giordani (Ita)
153  Oscar Gatto (Ita)
154  Matteo Rabottini (Ita)
155  Luca Mazzanti (Ita)
156  Diego Caccia (Ita)
157  Andrea Noe' (Ita)
158  Davide Ricci Bitti (Ita)

Quickstep Cycling Team
161  Marco Bandiera (Ita)
162  Dario Cataldo (Ita)
163  Gerald Ciolek (Ger)
164  Marc de Maar (Ned)
165  Addy Engels (Ned)
166  Davide Malacarne (Ita)
167  Jérôme Pineau (Fra)
168  Kevin Seeldrayers (Bel)
169  Kristof Vandewalle (Bel)

Rabobank Cycling Team
171  Theo Bos (Ned)
172  Rick Flens (Ned)
173  Steven Kruijswijk (Ned)
174  Tom Leezer (Ned)
175  Tom Slagter (Ned)
176  Bram Tankink (Ned)
177  Jos van Emden (Ned)
178  Dennis van Winden (Ned)
179  Pieter Weening (Ned)

Saxo Bank Sungard
181  Alberto Contador Velasco (Spa)
182  Laurent Didier (Lux)
183  Volodymir Gustov (Ukr)
184  Jesus Hernandez Blazquez (Spa)
185  Kasper Klostergaard Larsen (Den)
186  Gustav Erik Larsson (Swe)
187  Daniel Navarro Garcia (Spa)
188  Matteo Tosatto (Ita)
189  Benjamin Noval Gonzalez (Spa)

Sky Procycling
191  Thomas Lövkvist (Swe)
192  Michael Barry (Can)
193  Kjell Carlström (Fin)
194  Dario David Cioni (Ita)
195  Russell Downing (GBr)
196  Davide Appollonio (Ukn)
197  Lars Petter Nordhaug (Nor)
198  Serge Pauwels (Ned)
199  Morris Possoni (Ita)

Team Garmin-Cervelo
201  Tyler Farrar (USA)
202  Julian Dean (NZl)
203  Jack Bobridge (Aus)
204  Murilo Antonio Fischer (Bra)
205  Christophe Le Mevel (Fra)
206  Cameron Meyer (Aus)
207  David Millar (GBr)
208  Peter Stetina (USA)
209  Matthew Wilson (Aus)

Team RadioShack
211  Yaroslav Popovych (Ukr)
212  Robbie McEwen (Aus)
213  Tiago Machado (Por)
214  Fumiyuki Beppu (Jpn)
215  Manuel Antonio Leal Cardoso (Por)
216  Philip Deignan (Irl)
217  Ben Hermans (Bel)
218  Robert Hunter (RSA)
219  Ivan Rovny (Rus)

Vacansoleil-DCM Pro Cycling Team
221  Matteo Carrara (Ita)
222  Borut Bozic (Slo)
223  Maxim Belkov (Rus)
224  Michal Golas (Pol)
225  Johnny Hoogerland (Ned)
226  Sergey Lagutin (Uzb)
227  Alberto Ongarato (Ita)
228  Mirko Selvaggi (Ita)
229  Frederik Veuchelen (Bel)

Contador a tavalyi Touron jutott el a csúcsra, háromszoros győztesként az egész világ, legalábbis Spanyország mindenképpen a lábai előtt hevert. Aztán jöttek a gyanusítgatások, eltíltások, fertőzött marhahús, a sztorit mindenki ismeri. A jelen helyzet, hogy a spanyol szövetség felmentette (micsoda meglepetés), az UCI meg ennek nem örül. Mindenesetre Alberto már egy ideje újra versenyez, és a Giro-n szeretné megmutatni, hogy a különleges hatású marhahús nélkül is ő a világ legjobbja.

Volt szó arról, hogy nem indulhat az olasz körversenyen, de tekintettel arra, hogy holnapután indul a menet, nem valószínű, hogy ne lenne ott a rajtnál. Az egyik legnehezebb szakaszt a napokban járta be, a félelmetes alpesi emelkedőkön még hó várta. A Zoncolanra még jövő héten visszatérek, ha minden jól alakul, edzőtársammal és kollégájával meglátogatjuk ezt a szakaszt, így ha van olyan kedves olvasó aki járt már Giro szakasz befutón, kérem írja meg, hogy mikor zárják a pályát, meddig lehet felmenni rajta. 

Íme a video Contadorral, és néhány kép a velo.hu oldalon itt:

Most, hogy már ismerjük az 1974-es Giro történetét, és nem utolsósorban Cristiana-t, az idei verseny házigazdáját, nézzük meg, milyen fontosabb események voltak az elmúlt 93 Giro d'Italia-n. A verseny maga jelenleg a világ második legfontosabb kerékpáros eseménye, sok százezer kilométernyi út vezetett idáig.

Mint oly sok verseny esetében, a Giro d'Italia születése is egy újsághoz köthető, a La Gazzetta dello Sport szerette volna így növelni népszerűségét. Az első, 1909-es futamon 127 induló állt a startvonalon, hogy 2448 km-t tegyenek meg, mindössze 8! szakaszon. Nem csoda, hogy hatalmas tömeg volt kíváncsi a 49 túlélőre, hiszen ezek a versenyek még nem napi néhány órás megerőltetést jelentettek, hanem akár éjszakába nyúló tekeréseket. A 27-es átlagsebesség alapján ez napi 11,5 óra tekerés az elsőnek, 8 napon keresztül. És ekkortájt még nem másodpercek választották el a dobogósokat...

A következő 15 évben szinte kizárólag olasz belügynek lehetett tekinteni a Giro-t, külföldi versenyzőknek nem sok babér termett. 1925-ben kezdődött a Binda korszak, Alfredo uralta a szakaszokat - és az összetettben is első lett. Az utána következő években rendszeresen a szakaszok felét nyerte, és hogy ne fulladjon érdektelenségbe a verseny, 1930-ban már komoly vagyont adtak neki - hogy ne induljon.

1931-ben vezették be a rózsaszín trikót, mely az újság színét tükrözte, ezt Binda pár napon belül magára is ölthette, egészen a nagy bukásig, ami miatt fel kellett adnia a versenyt. 1932-megint nem jött ki neki, de a következő évben nem csak az akkor bevezetett hegyek királya zöld trikót, és az első időfutamot nyerte, hanem a rózsaszínt is magára húzhatta a verseny végén.

Coppi és Bartoli

A következő generációból Bartali, és minden olasz kedvence, Fausto Coppi dominált a Girók sorában, csatájuk az ötvenes évek közepéig tartott, velük együtt az olasz hegemónia is távozott a három hetesre nőtt körversenyről. Ma már ugyanúgy nemzetközi, mint a Tour de France, de ha egy olasz nyer, mint tavaly Basso, akkor mégiscsak nagyobb az öröm odahaza.

Na akkor néhány könnyed statisztikai adat:

5-szörös győztesek: Alfredo Binda, Fausto Coppi és Eddy Merckx

7-szeres hegyek királya: Gino Bartali (háromszor az összetett versenyt is megnyerte)

Szakaszgyőzelmek: Cippolini 42, Binda 41

Legtöbb nap rózsaszín trikóban: 76, Merckx

Legtöbb induló: 298 - 1928-ban

Legkevesebb befutó: 8 - 1914-ben

1922:

Coppi és Bartali:

és végül a 2010-es események:



Ezen a héten minden a Giro d'Italia-ról szól nem is a 94. kiadás miatt, hanem mert Olaszország egyesülésének 150. évfordulója van, így az idei év minden eseménye nemzeti ünnep is egyben.
A tegnapi mozi után ma ismerkedjünk meg a verseny idei háziasszonyával (madrina, azaz keresztanya), Cristiana Capotondival. A római színésznő legnagyobb nemzetközi sikere lehet ez, hiszen korábban csak néhány olasz filmben és tv-ben szerepelt, legismertebb filmje a "Notte prima degli esami" (nekem kimaradt...).

Cristiana a verseny rajtjától az utolsó szakasz befutójáig mindenütt ott lesz, reméljük a kamerák sem fordulnak el, amikor megjelenik. Alább néhány kép, a vége felé inkább csak felnőtt olvasóinknak!

A Maglia Rosa-val, azaz a rózsaszín trikóval kezében

szeplősen...

Szombaton indul az olasz körverseny, a Giro d'Italia. Nem csak a világ második legfontosabb kerékpárversenye, hanem Olaszország egyik legnagyobb turisztikai eseménye, a hazai hősök legnagyobb esélye a sztár státusz elérésére. Hatalmas nevek fémjelzik a verseny történetét, Merckx, Coppi, Indurain, Fignon, Moser, Pantani, Cipollini, Basso - sorolni lehetne napestig - aki a kerékpárban számít, az itt letette névjegyét.

A versenyről még fogok írni a héten, most bevezetésképpen egy 1974-es film, melyet sokan a világ valaha készült legjobb kerékpáros filmjének tartanak. Nem tudok ezzel vitatkozni, még nem láttam mindet, de a maga nemében tényleg a leghangulatosabb. Olasz kortárs zene, opera, klasszikusok, Merckx küzdelme a spanyol hegyimenő ellen, hatásos,d emégsem gicces vágóképek... Ennél jobb szórakozást nehéz elképzelni hétfő estére, szerencsésebbeknek a hétfői munkanapra.

Sokan még csak most heverik ki a tegnapi Critical Mass bulit, remélem jól sikerült. A szomszédban lakó fiatal lány is oda igyekezett, a mélygarázsban találkoztam vele, amikor éppen a montimat gyömöszöltem az autó hátuljába, a mai Buda Maratonra készülve. Ö a héten vette a bringát, klasszikus holland tipusút, remélem hamarosan reggelente már nem én leszek az egyetlen, aki a garázsból kétkerekűvel távozik.

Amíg mi a port nyeljük vagy a sarat dagasztjuk a hegyekben, ti eldönthetitek hogy a nemzetközi sikereket elért magyar, szlovén vagy portugál kerékpáros kampányfilm sikerült-e jobban. Illetve ki tud még jobbat?

A magyar versenyző

A szlovénok indulója:

A portugálok:

A Trek két millió dollár értékben támogatja a városi kerékpáros programot, és tekintettel a város nehéz anyagi helyzetére a korábban egy millió dolláros összegben megjelölt éves üzemeltetési költséget 1 dollárra csökkentette. Természetesen az Egyesült Államokban, a Trek központjához közeli Madison városa volt ilyen szerencsés, mi még a BuBi-ban bízunk mindig.

Az első lépcsőben 1,4 milliós befektetéssel 35 állomáson 350 kerékpáros hálózatot építenek ki. A Trek elnöke, John Burke fontosnak tartja, hogy városuk élen járjon a kerékpáros közlekedésben, és amint látszik, ezért tenni is tudnak és hajlandóak (de jó lenne, ha nálunk a Csepel olyan bringákat gyártana, hogy abból futná nekik is egy ilyen projektre!)

Az első éves üzemeltetét 700.000 dollárra becsülik, és kezdésként 5 éves szerződést kötöttek a várossal. A város polgármestere mind a helyi lakosok, mind a turisták szempontjából örvendetesnek nevezte a programot.  A B-cycle-nek nem ez az első megjelenése ebben a szerepben: a denveri programban már 100.000 feletti használatról számoltak be, ebből 43% autós utazást helyettesítő tekerés volt - és a kerékpárok csak a szűk belvárosban érhetőek el!

A bcycle jelenleg 11 amerikai városban érhető el, a hálózat folyamatosan bővül. Az európai programokhoz hasonlóan itt is kell valamennyit fizetni a használatért, cserébe a kerékpárok karbantartása biztosított, a defekttől a szervizelésig. Optimista vagyok, egyszer nekünk is lesz ilyen....

Bár az eurobürokraták 2050-re célozták meg az autómentes belvárosokat, a valóság ettől még messze áll. Az igazi európai nagyvárosokban, mint London, Párizs, Róma és a benzináremelés előtti Budapest állandó belvárosi dugóktól és a parkolóhelyek hiányától szenved.

A négykerekű megoldás a kisméretű autó, szegényebbeknek egy Fiat vagy Suzuki, gazdagéknál egy Mini, Smart vagy 500-as Fiat lehet jó választás. Sok esetben azonban ezek a pöttöm aszfaltpattanások is elakadnak, ilyenkor jöhet jól a bringa. Na de milyen kerékpár fér el ezekben a városi minikben? Az Audi könnyen ajánlja a fából készült csodagépeit, egy A6-os kombiban több is elfér belőle.

A BMW törpéje, a Mini ismét az okos megoldáshoz nyúl, és az amerikai Dahon márka összehajtható kerékpárját választotta.Az alumínium vázas bringa elfér a Mini csomagtartójában, vagy akár a tömegközlekedési eszközökre is felvihető. A pedálok, kormány, nyereg behajlanak, és a 20-as kerék sem foglal sok helyet. A lánc teflonbevonatú, ami elvileg növeli az élettartamot és csökkenti az összeolajozás veszélyét.

A kerékpár összsúlya 11kg, ami ebben a kategóriában nem számít rossz értéknek. Az ára - nos, aki prémium kategóriás Minit vesz újonnan, annak megfizethető, mi pedig örülünk annak, ha tényleg ezt választja az új tulaj egy fölösleges elektronikai kütyü helyett az autóba, és a belváros szélén leparkolva tesz a levegőszennyezés és a dugó ellen az új kétkerekűjével.

A környezetvédelem, mint annyi minden más, fejben dől el. A világ egy része jobb utat választott, más részüket a profitéhség és trehányság a további környezetkárosítás felé mozdított. A probléma akkor válik nyilvánvalóvá, ha valaki felhívja rá a figyelmet. Ezt lehet Greenpeace-s vitatott módszerekkel is, és lehet szelídebb formákban. Íme egy példa az utóbbira, alatta pedig egy jutalom játék azoknak, akik hajlandóak a változásra, gyakorlópálya formájában:

Május már szinte főszezonnak számít a hazai kerékpáros életben, de az enyémben mindenképpen, hiszen minden hétvégére bőven jut esemény. Ezek közül választottam ki néhányat, amin a tervek szerint részt is veszek, és eddigi tapasztalatom alapján ajánlani is tudom, lezárva a kört az egyik legjobb magyar országúti eseménnyel.

Az április 30-i Criticalmass is elég nagy esemény a városi bringásoknak, és aki fogékony rá, regenerációs tekerésként is felfoghatja a Buda Maraton előtt, ami május elsején kerül megrendezésre a Hármashatár-hegyi repülőtéren a 2. Samsung Olimpiai Zöld fesztivál keretein belül. Idén még látványosabb lesz a rendezvény, hiszen az egész repülőtér le lesz zárva, így óriási terület áll a kerékpárosok és a futók rendelkezésére. A repülőtéren hosszan fog kanyarogni a pálya. Még valamit érdemes nem elfeledni: május elseje az idén Anyák Napja is, a megnyert kupában lehet virágot vinni haza verseny után.

A következő hétvégén, május 7-én szombaton a Szentendrei Citycross következik, szintén montis esemény, de abból elég különleges, ugyanis klasszikus terepen egy métert sem kell menni. A templomdomb környékén a macskakövek veszik igénybe a kerékpárt és gazdáját, cserébe olyan élményt kap az ember, amit máshol nem tud átélni, és a nevezés itt sem drága, mindössze 2000 Ft.

A jól sikerült Hegyek Pokla után 15-én, vasárnap jön a Kínok Kínja. A szintén 120km-es verseny sok mindenben hasonlít a korábbi rendezvényhez, többek között abban is, hogy hegyet mászni itt is lesz lehetőség, különösen a cél előtt, ahol a Bazilika huplija helyett a Vaskapunál van a befutó - rendes, 10%-os szerpentinnel a végén. A verseny útvonala a Pilis helyett a környező falvakban lett kijelölve, így változatos tájban gyönyörködhetnek az élbolytól leszakadt túristák, nagy valószínűséggel rám is ez vár. Érdemes május 7-ig nevezni, addig 3000 ft-ból meg lehet úszni.

A következő hétvégén is lesz több esemény, mi ekkorra időzítettük az idei alpok túrát. Ennek az oka egyszerű, a Giro d'Italia  pénteken az osztrák Alpokba látogat, míg szombaton a híres Zoncolan emelkedője kerül sorra. Igyekszünk még a versenyzők előtt feljutni a hegyekbe, mindenesetre nekünk még az is kihívás, hogy az utolsó emelkedőn épségben felérjünk. Ha valakinek van információja arról, hogy mikor zárják a mezőny miatt az utat, a kommentben ossza meg velünk, vagy az ocisp1@ gmail címen!

 Május 29-én egy rendes "alföldi" kerékpáros esemény várja kicsiket és nagyokat - Gyömrőn. A 20. Tour de Gyömrő több kategória és korosztály indulhat a díjakárt, az Erstés mezőny 11:45-kor indul a 80km-es verseny, itt kedvező időjárás esetén sokkal többet lehet a mezőnnyel menni amatőr versenyzőknek is, mint a hegyi futamokon, így lehet gyakorolni a bolyozást és az akciózást.

Erre szükség is lehet, a június 4-i Balaton Maraton 203 km-ét egyedül nem egyszerű teljesíteni, különösen rövid idő alatt. Az eseményen többszáz fős mezőny, 4 frissítő és a balatoni panoráma garantált. Aki nem szeret sokat tekerni, két választása is van, az egyik a rövidebb táv, a másik a nagyobb tempó. Mi tavaly az öcsémmel benéztük az első frissítőt, a fóliázott másfél literes vizespalackok nem segítették a gyors továbbhaladást, így néhány tucat kilométeren keresztül üldöztük a mezőnyt látótávolságból, mielőtt lemaradtunk. A tavalyi 5:45-ös időt így azzal próbáljuk javítani, hogy viszünk magunkkal mindent, esetleg a táv második felére szervezünk ismerősökkel saját frissítőt, ha nagyon meleg lesz. Azonban ha valaki szeret tekerni és nem siet, azaz 6 órán túl tervezi a befejezést, akkor igencsak értékelni fogja a hazai versenyekhez képest bőséges frissítőt.

További versenyeket a kommentekben lehet ajánlani, ki mit és miért választott az utolsó tavaszi hónapra!

A legtöbb mániákus kerékpárgyűjtőnek az álma egy saját méretre készített acélváz. Szerencsére hazánkban is vannak vázépítők, akikre vissza fogok térni, de most egy amerikai cég videójába futottam bele, ami talán kedvet csinál a gyűjtemény bővítéséhez.

A videó egy acélváz építésének fázisait mutatja be igen látványosan, a kaliforniai Soulcraft, pontosabban az alapító Sean Walling közreműködésével.A vállalkozás a kézműves munka értékeire épít a nagysorozatban készülő alumínium és karbon vázakkal szemben, kínálatuk a kerékpározás majd minden ágát lefedi, országúti, cx, monti vázak is készülnek, illetve komplett kerékpárokat is kínálnak.

Az FAQ-ot böngészve kiderül, hogy egy igazi büszke iparosemberrel van dolgunk, csak saját designnal dolgozik, az ügyfelek terveit nem önti formába, nem készít össztelós bringát, és bemutató kerékpárt sem tart, hiszen teli van megrendeléssel. A kiváló weboldalon túl a szájhagyományra hagyatkozik, kerékpárjai összesen két kereskedőnél kaphatóak, és nem is tervezi a hálózat és így a forgalom bővítését sem.

Összeségében, ha nem is kedves, de őszinte, és láthatóan erősebb oldala a csövek megdolgozása, mint a PR építése.Az persze természetes, hogy egy ilyen kézimunka nem az átlagos magyar zsebnek készült, a kicsivel 5000 dollár, azaz 1,2 millió forint értékű bringák az elszántaknak valók, egy lottóötösből azért egy Dirtbombot beválllanék.

FROM STEEL: The Making of a Soulcraft from michael evans on Vimeo.

Ha mindannyian tekernénk, edzettebbek lennénk. Az ökológiai lábnyomunk egy bringás cipő nyomával vetekedne. Az olajvállalatok fontossága sokadjára esne - bár a lánc olajozásához szükség lesz mág rájuk. És nem utolsósorban, több emberen mutatna jól a bringásruha - miközben napi 6000Kcal-t ehetnénk... További érvek:

Human-Powered Health from solve on Vimeo.

Mi lehet vajon egy varrógép és egy kerékpár szerelmének gyümölcse? Természetesen egy kerékpáros sapka.

Érdemes figyelni a blog spanyol szövegét, a blog nevét is adó bici spanyolul kerékpár, igen szépen hangzik a hölgy szájából. Kellemes vasárnapozást! 14:15-től Liege-Bastogne-Liege az Eurosporton!

The Bicycle Cap by peSeta for the New Museum

Tetszett? Még több peSeta videó itt!

Az 5 nagy klasszikus legrégebbi versenye, melynek nehézségét nem az út minősége, hanem a hosszú és meredek emelkedők sora, holnap az Eurosporton 14:15-től élőben!

A futam - nem meglepő módon - Belgiumban kerül megrendezésre, az Ardennek hegyei között. Az első verseny 1892-ben egy újság reklámozására szervezték - úgy látszik ez a kerékpársport fricskája, akkor egy újságot lehetett vele promotálni ma meg inkább töltelékanyag még egy sportújság hátulján egy nemzetközi verseny, a hazait meg sem említik (és nem az amatőr kupákra gondolok...). A verseny gyakorlatilag a flamand Tour of Flandres tükörképe, azzal a különbséggel, hogy a Liege-ből induló verseny ma már nem része az UCI ProTour sorozatnak, a népszerűségének ez azonban nem sokat ártott.

Visszatérve az első versenyre, a 33 indulóból csak 17-en értek célba, az első helyezett Leon Houa az amatőr versenyt 30perc előnnyel nyerte. 1893-ban szintén ő nyerte a 250 kilométernél is hosszabb versenyt, és ebben az évben a belga amatőr bajnokságot is. 1894-ben, az első profi futamon szintén első lett, ezúttal 7 perc előnnyel. Ezután a verseny 14 évig nem került megrendezésre, és még utána is inkább amatőr-félprofi szinten.

A verseny két ok miatt érdemelte ki a különleges státuszát. Az egyik a nehézsége, 250 kilométernél is hosszabb, viszonylag rövid, de meredek emelkedőkkel tarkított pálya, ami jó lehetőséget ad az agresszív stílusú bringásoknak a támadásra - de csak a verseny végén, mert itt nem lehet több órás szólózást bevállalni, az igazán kemény hegyekre a végéig kell várni. A másik fontos tényező az időjárás. 1980-ban végig esett a hó, a győztes Bernard Hinaultnak két ujja 3 hétig nem mozgott utána. Az eső, vihar egyébként sem ritka a tavaszi Belgiumban, és ez a hegyekben még az átlagosnál is kellemetlenebb tud lenni. És nem szabad elfeledni, hogy a távot magát egy amatőr is tudná teljesíteni, fogát összeszorítva, de itt tempót is mennek, és az adja az igazi kihívást, ahogy Szeghalmi Bálint is elmondta a napokban.

Végül a hivatalos weboldal, holnap kiderül, hogy vajon Gilbertnek sikerül-e zsinórban ezt a trófeát is hazavinnie?

Skandináviában egész más prűdnek lenni, mint itthon. A magyar társadalomban a szexre, meztelenségre utalás is felháborodást, zavartságot vagy kuncogást vált ki, míg Finnországban majd minden családnak van szaunája, ahová a vendégeket is szeretettel várják, természetesen ruhátlanul (ez a felöltözős szauna amúgy is inkább az angolszász és latin országokban divat, meg persze itthon). Magyarországon is vannak spermabankok, nemcsak északon, mégis nálunk nem annyira feltűnő a jelenlétük, mint a koppenhágai székhelyű European Sperm Banknak, akik kerékpárral szállítják a spermát a koppenhága környéki kórházakba. De még milyen kerékpárral! Koppenhága amúgy is a világ egyik legfejlettebb kerékpáros kultúrájával bír, de a Sperm Bullit, azaz sperma ágyúgolyó még ott is feltűnést kelt. Az ötlet eredetileg egy alacsony CO2 kibocsátással működő szállítóeszköz kereséséből indult, és jutottak el egy önálló hűtővel működő kerékpárig. Az ötlettől a megvalósításig hat hónap telt el.

A kerékpár így nem csak egy guruló marketingeszköz (nálunk az ilyenek még kicsi kínai quadokra épülnek...), amely felhívja a lehetséges donorok figyelmét arra, hogy segíthetnek a gyermektelen párokon, hanem egy szállítóeszköz is. A műanyag sperma fejében egy hűtőt rejtettek el, itt szállítják a kis, hűtést igénylő hengereket. A cégvezető Peter Bower személyesen használja a járművet, a járókelők gyakran megállítják, így remek lehetőség a cég számára, hogy a fotózás közben ismertessék céljaikat. A spermabringa, akár maga a bank is, teljes mértékben dán termék, egy szállítókerékpárra építette egy állat és növény modelleket készítő cég. A bringa maga 2.9m hosszú és 50 kilogramm - a szállítandó csomaggal együtt.

Ha mindez már elképzelhetetlennek tűnik a budapesti utakon (egy vidéki kisvárosról nem is beszélve...), és nem csak a mérete miatt, hiszen egy 50 kg-os, 3 méteres bringával gyakorlatilag járhatatlan lenne a város, akkor mit szólnának a kedves polgártársak (vagy mi most az aktuális pc megnevezés), a helsinkieket boldogító Vaginataxihoz? Mimosa Pale, finn művésznő, egy vagina formájú taxival járja hetente többször is a várost, és invitálja a békés lakosokat egy útra. Az ötlet a fallikus jelképektől hemzsegő világunk elleni protestálásból született, és ez még a viszonylag szabados finnek ingerküszöbét is átlépi....

A kerékpáros teljesítményére nagyobb hatással van a folyadékpótlás, mint a tápanyagok pótlása. Sokan ezt az evidenciát figyelmen kívül hagyják, és nem értik, hogy a feltöltött glikogén raktárak ellenére miért kell feladniuk a versenyt idő előtt, pedig ettek-ittak menetközben. Ha a vízhiány a testsúly 2%-át eléri, akkor akár 20%-al is csökkenhet a teljesítmény, míg 5%-os súlyvesztésnél ez 50% is lehet. És egy biztos tipp, ha csak eddig olvasod: a szomjúság vészjelzés, és nem a vízhiány okozza közvetlenül. Ha edzésen, versenyen érzed ezt, akkor legjobb esetben is csak csökkentheted a teljesítményvesztés mértékét, helyreállítani már nem tudod a folyadékháztartásod.

Akkor kezdjük az alapokkal, gyorsan nézzük át, miért fontos a víz a szervezetben.A víz a szervezet 2/3-át teszi ki, szerepe van a hőmérsékletszabályozásban, tápanyagforgalomban, vér és folyadékok összetételében. Ha vizet vesztünk, ezek a funkciók romlanak először, azaz sport közben nem tudjuk kielégítően hűteni a felhevült testet, a tápanyag, salakanyag és oxigén szállítás romlik. Nem nehéz kitalálni, hogy a teljesítmény is. A víz hasonlít abban a fehérjékhez, hogy raktározni nem tudja a szervezet, a felesleget a vese kiválasztja (sokszor a tévesen észlelt felesleget is: ha kiszáradva hirtelen sokat iszunk, túlságosan felhígulhat a vér, és már megy is pisibe a folyadék, amire máshol szükség lenne...) Vizet vesztünk még verejtékkel, ez akár 2 liter felett is lehet óránként, légzéssel, széklettel. Érdekesség, hogy bár óriásiak lehetnek az egyéni különbségek, a nők kevésbé izzadnak, és minél edzettebb valaki, annál könnyebben izzad, a szervezete hamarabb és hatékonyabban reagál a hőháztartás változására.

Ha kiszáradunk, szomjúságot érzünk. Ennek az oka azonban nem közvetlenül a vízhiány, hanem a sókoncentráció megemelkedése. A só (nátrium-, magnézium-, kálium-klorid) a vízzel együtt távozik a szervezetből, pótlása tehát ugyanolyan fontos. A nátrium segíti a folyadékfelszívódást, és az izomműködést. Ha sima vizet iszunk, akkor a vér oldásával csökkentjük a Na okozta szomjúságérzetet, ugyanakkor a folyadékpótlásunk ettől még nem feltétlenül elégséges, azaz becsapjuk a szervezetet!

A csapvíz tehát nem elégséges, bár a semminél jobb megoldás. A legideálisabb sport közbeni italok az izotóniás, azaz sportitalok, ahol az ásványi anyagok sűrűsége megegyezik a szervezetével, és emellett szénhidrátot is tartalmaznak (a táplálkozásos cikkben említettem, hogy ez azért is kell, mert nem minden sejt tud zsírt bontani, és abból energiát előállítani). Ha ez nem áll rendelkezésre, akkor egy csipetnyi só a csapvízbe, ásványvíz (az enyhén szénsavas még megfelelő, a szénsav segíti a felszívódást), vagy hígított - de nem cukrozott - gyümölcslé. Hasonlóan a porból készített izotóniás italokhoz, ha egy kicsit hígabb, az még mindig jobb, mintha sűrűbbre sikerül. A gyógy, zöld és gyümölcsteák is jó helyettesítők, bár ezt azért nehéz menetközben testhőmérséklethez hasonlóan állapotban tálalni.

Ami kerülendő sport közben, az értelemszerűen a vízhajtók, alkohol, beleértve a sört is, koffein, magas cukortartalmú italok (a cukor felszívódása vízelvonó hatású, erre mindjárt visszatérek), tiszta csapvíz, erősen szénsavas italok. Ez eddig nem túl bonyolult, nézzük meg, mik azok jellegzetes hibák, amiket egy figyelmetlen sportoló elkövethet a legjobb szándékai ellenére.

Az első, hogy nem veszi figyelembe az alapszabályt: a vizet nem raktározza a szervezet. Tehát edzés előtt két órával nyugodtan lehet inni, ami fölösleges, az addig kiválasztásra kerül. De kezdjük egy kicsit korábban, még az edzés előtti napon. A lelkiismeretes sportoló az utolsó nap már csak minimális zsírt fogyaszt, hiszen az lassan szívódik fel. Fehérjét többször, nem nagy mennyiségben, mivel úgysincs raktár a szervezetben, és az energiát nem ebből akarjuk pótolni. Ellenben szénhidrátot, abból is rizst, tésztát, krumplit eszik bőven, hiszen a szervezetben levő, kb 500gramm glikogén tárolására alkalmas raktárakat fel kell tölteni. Itt szokott bekövetkezni az első hiba: bár ezek az ételek sok vizet tartalmaznak, nem biztos, hogy eleget. 1 gramm szénhidrát megkötéséhez 3-4 gramm víz is szükséges, azaz sok szénhidrát fogyasztása este adott esetben elkezdheti a víztartalékok felélését. Szintén gond lehet a hirtelen sok folyadék fogyasztása előző nap, ami hígitja a vért, csökkenti a szomjúságérzetet, és kiválasztást eredményez egy idő után. Bár nem vagyok orvos, nekem az a tapasztalatom, hogy akkor sikerült jól a vízháztartás egyensúlyban tartása, ha sokszor kortyokat iszok, kerülöm a 2-3 decinél több folyadék fogyasztását rövid időn belül, és ha a férfiaknál szokásos napi egy wc-látogatás helyett 3-4-re is szükség van. Nem annyira szalonképes jel, de ha a vizelet közepesen híg, és nem nagyon szagos, akkor valószínűleg közel vagyunk a célhoz.

A verseny/edzés napján különösen fontos, hogy reggel igyunk még legalább fél liter izotóniás folyadékot, ezzel pótolva az éjszaka elvesztett vizet, bár ezt a szokást, azaz a reggeli folyadékpótlást minden reggel javasolt elvégezni. A folyadékpótlást érdemes evés közben és nem előtte elvégezni, így nem hígitjuk a bélnedveket, és hatékonyabb a tápanyag felszívódása. A verseny előtt 1-2 órával még nyugodtan lehet inni, a kiválasztás gyorsan bekövetkezik. Ilyenkor még van lehetőség némi szénhidrát bevitelre is, 60-80gramm mennyiségben. A rajt előtti melegítés közben egy fél kulaccsal az utolsó simítást is elvégezzük, innentől kezde már csak a menetközbeni folyadékpótlásra kell ügyelni. Mivel a felszívódés mennyisége limitált, különösen meleg napokon veszíteni fogunk mindenképpen valamennyi vizet, ezt a mennyiséget kell minimalizálni óránkánt fél-egy liter elfogyaszásával, ami ideális esetben elektrolitekben és szénhidrátban is megfelelő mennyiséget tartalmaz. Edzés után fél liter elfogyasztása szinte azonnal javasolt, majd a többi veszteség pótlása apránként, néhány óraalatt.

 
Még egy dolog: a szomjúságot sokkal korábban is észlelni lehet, ha figyel rá az ember. Télen sokszor úsztam és szaunáztam este 8 körül, ahol a kerékpározáshoz hasonló folyadékvesztés történik. Ilyenkor az átlagosnál sokkal ügyesebben kell pótolni a vizet és sókat, hogy 22 órával később újra 100%-osan kezdhessük az edzést. A saját testünk reakciói a legjobb tanítómesterek, csak oda kell figyelni a kis jelzésekre is, például az éhség jelenthet szomjúságot is valójában, és ilyenkor egy kis sós-zsíros étel amúgy is csak rontana a helyzeten. Nekem a menet mindig az azonnali folyadékpótlás elkezdése volt, este 10-ig. Reggel sós péksüti, és tej/gyümölcslé, majd napközben legalább egy palack víz. Estére ilyenkor rendszerint rendbejöttem, de nagyon oda kellett figyelni arra, hogy pl. magnézium és kálium se maradjon ki a pótlásból, mivel hiányuk izomgörcsöt okozhat.

Nos elsőre ennyi, a téma körüljárásához ismét egy szakember, ezúttal Egri Norbert Szakmai Füzetét vettem elő, mely teljes részleteiben itt olvasható, illetve további források találhatóak a cikk végén.

Vasárnap rendezték a Hegyek Pokla nevű versenyt a Pilisben, sok indulónak korai volt még a szezon eleji kihívás.

Egy hete még pesszimista voltam az indulók számát illetően, úgy gondoltam, hogy talán leszünk százan, de szerencsére tévedtem. Az esztergomi Bazilika előtt felállított rajthelyen szokatlan tömeg fogadott minket, bár ezt már pár perccel korábban is sejtettük, amikor kiderült, hogy a szomszédos lakótelepen maradt már csak ingyenes parkolóhely. Ez ugyan okozhatott volna pillanatnyi bosszúságot, de összeségében ez jó hír, hiszen újra népes mezőnyben lehet tekerni. A tömeg talán a szervezőket is meglepte, ugyanis a rajt előtt pár perccel, az eligazítás alatt is még javában regisztrálták a rajtszámokat az időmérők, de végül időben el tudtunk indulni.

A Bazilika körül a macskakő többeknek nem tetszett, hallottam a Roubaix, Roubaix szavakat, de csak mosolyogtam - messze van ez attól, főleg egy lassúrajtnál. Mire kikeveredtünk az Alagútból, a mezőny eleje már tempósan távolodott, így bemelegítés helyett (ami elmaradt a későn érkezés, parkolóhelykeresés és regisztráció miatt) lehetett is rögtön egy sprintet indítani, szerencsére a szokatlan tömegben a "FÉK, fék, fék", azaz az állandó torlódás lassított annyit, hogy pár tucat induló még fel tudott zárkózni.

Ha sok a lelkes amatőr egy csapatban, akkor szinte törvényszerű, hogy előbb-utóbb esés is lesz. Bár minden versenyen elhangzik, hogy maradjunk a saját sávban, ez sosem történik meg, és egy szemben megálló jármű miatti torlódásnál sikerült is borítani a mezőny egy részét a balról befékezőknek. Szerencsém volt, nem estem át az előttem piruettező kollégán, bár a mögöttem érkező srác a láncomat leakasztotta az első kerék gyorskioldójával. Rövid útmenti szerelés, és sprint a mezőny után az enyhe ellenszélben. Na ez volt az első találkozás a kalapácsos emberrel, Pilismarótra messze az eltervezett 150-160-as pulzus feletti értékkel érkeztem, kimerülve, és még csak akkor kezdődtek a hegyek.

Mielőtt a mászás elkezdődött, az erdészeti úton konfliktusba kerültünk egy Transittal: dudaszó helyett nagy gázzal jelezte, hogy ő menne, és bár libasorba fejlődtünk fel, neki ez kevés volt, és a legelől haladót a tükörrel hátbaverte, még vissza is lassított utána, hogy kifejezze az okot - nem húzódott le eléggé. Az érett korban versenyző sporttárs nem volt ismerős errefelé, reméljük ennél szebb élményeket is gyűjtött később. Az esetet jeleztem a pár száz méterre posztoló rendésznek, illetve az Erdészetnek is, akik rendkívül gyorsan és korrekten kezelték a bizonyíthatatlan panaszt, a Transit nem az ő autójuk volt, és mostantól nem is közlekedhet az Erdészet útjain. Bár rosszat nem akarok a sofőrnek, ez az agresszió sehol nem tolerálható, de ráadásul egy versenyen, zárt erdészeti úton főleg nem. Ezúton is köszönöm a gyors intézkedést a főmérnök úrnak!

Az első emelkedőt sokan igen lelkesen kezdték, én csak ámultam a mellettem elhúzó sporikon. Mi már eleve több perces hátrányban érkeztünk az emelkedőhöz, tehát itt nem az élmezőny versenyzett, és többen lihegve, izzadva küzdöttek a szintkülönbséggel, komoly tempót erőltetve. Oké, a győztes Fejes Gábornak ez nyilván nem probléma, de pár száz kilométer idei edzéssel a lábban az lehet. Az emelkedő tetején már lehetett is látni a billegő bringásokat, és a csalódott arcokat a frissítőnél: a zsíroskenyér ásványvízzel nem a sporttudomány mai állása szerinti legjobb táplálék menet közben (zsír van rajtunk is...).

A lejtő tetején bevárt a csapattárs is, aki nem keveredett a bukásba, és egy KSI-s sráccal összeállva gyakoroltuk a lánctalpazást, majd hármasban elhúztunk egy kisebb csapatot a második körre. Itt szokás szerint megint az emelkedőn indultak meg az addig túlélő kollégák, többükkel még találkoztunk később...

A második emelkedő után már előjött az elégtelen vízpótlás (erről holnap bővebben) és az indulás utáni sprint ereje a csapattársnál, így igyekeztem többet vezetni, de persze "tempo moderato" stílusban. A harmadik hegyen aztán eljött a kalapácsos ember újra, a csapattárs ennek ellenére megállás nélkül feljött, bár nem éppen jókedvűen.

Az emelkedő után egy hatos grupettot szedtünk össze, és együtt mentünk a célig, ahová nagyon sokadikként érkeztünk. Az eredménylistát megtekintve másnap szomorúan konstatáltuk, hogy az elméleti edzések kevésnek bizonyultak, minimális vigaszt jelentett a szervezővel történt beszélgetés, amiből kiderült, hogy sokan hamarabb feladták, a gyors kezdés megbosszulta magát.

Ez lehetne is a következő két verseny mottója, ami a Buda Maraton és Kínok Kínja lesz: oszd be az erőt és a táplálékot, és a célban téged is vár a szendvics!

Részletes beszámoló videóval pedig itt, eredménylista itt!

.. ha még eddig nem tetted. A 400 forintos benzinár és a 10.000 forintos havi BKV bérlet mellett nem kell sok kifogást keresni a közlekedési költségek csökkentésére. Kerékpárral járni jó és olcsó. Mivel minden kezdet nehéz, összeszedtem egy pár gondolatot, amivel legyőzheted a kifogásokat, most, hogy megjött a meleg, és 7 után sötétedik csak:

1. Ne ingázz! Az ingázás kifejezés nem hangzik jól, busszal, kocsival, motorral, bringával ingázni, az olyan, mintha a munkaidőt hosszabbítanád meg. Gondolj inkább arra, hogy bringázol, akkor is, ha a munkahelyedre vagy iskolába mész, hogy stresszt csökkented, a súlykontrollod segíted, kardivaszkuláris edzést csinálsz, vagy csak az életminőséged javítod. Élvezd a friss reggeli levegőt, napsütést, és a 360 fokos panorámát, amit csak a kerékpáron élvezhetsz igazán. Ilyenkor már Budapesten sem olyan rossz a levegő, és aki olyan szerencsés, hogy a Dunapart mellett vagy egy parkon keresztül vezet az útja, az hibát követ el, ha egy napsütéses reggelen kocsiba vagy buszra száll.

2. Ugyanakkor ne add el az autód sem, nem kell csak a bringára hagyatkozni. Ha messze van az úticélod ahhoz, hogy minden nap bringával menj, akkor az is megoldás, ha egy részét autóval teszed meg, vagy felváltva használod a kettőt. Igazából esőben sem kell tekerni, ha nem esik jól, a kerékpározás a mi szintünkön nem kell, hogy a szenvedésről szóljon.

3. Ne a kedvenc bringáddal menj. Már ha annyira szerencsés vagy te is, hogy több bringát tudj tartani, akkor ne a karbonvázas országútival vagy az össztelós montival közlekedj, fölösleges a legjobb bringát a napi rutinban elhasználni. A nyáron megspórolt autó/bkv költségből már tudsz venni egy használt, de jó minőségű montit, vagy egy CX-et, dobsz rá egy aszfaltosabb külsőt, és kész is van a tökéletes - és még csak nem is túl unalmas kerékpárod.

4. Öltözz kerékpáros ruhába - ha teheted. Néhány kilométer után a bringás nadrág, kesztyű és természetesen sisak meghálálja viselését kényelmével. Igaz, hogy a váltás ruhát így bent kell tartanod, vagy vinned minden nap magaddal, de ez még mindig jobb, mint abban a ruhában ülni egész nap, ami egy kicsit átizzadt reggel, és ami elnyelte a levegő porát, bűzét. A montis jelmezek között bőven találni egészen utcai stílusú ruhákat, nem kell mindenkinek testre feszülős ruhákat hordania (bár én azt preferálom, a kényelme miatt)

5. Tekerj síkon. Inkább kerülj pár kilométert, minthogy emelkedőn szenvedj, így elkerülöd a nagyobb izzadtságot és kifáradást, ráadásul van időd lehülni, megszáradni, mielőtt megérkezel az irodába. Én sajnos domboldalon dolgozom, és inkább kerülök egyet, minthogy a Hegyalja úton vágjak át - reggel. Hazafelé viszont gyakran megyek az Erzsébet-kilátó, de legalább a Citadella felé, hiszen tekerés után nem osztoznak a kollégák a szagomon.

6. Ne versenyezz. Talán ez a legnehezebb azoknak, akik eleve teljesítményorientáltak, és ráadásul még be is öltöztek az alkalomra. Nincs annál bosszantóbb, mikor az izzadás határán egyensúlyozva, beöltözve, 25 km/h-val teker az ember egy CX-en vagy országútin, és elhúz egy farmeros-nagyhátizsákos ingázó egy nyikorgó, rosszul beállított, lapos kerekű montival: ilyenkor kell tudni tartani magunkat a tervhez, és nem levadászni őt is, meg az előtte haladó csinos fenekű hölgyet. Kivétel persze, ha a reggeli tekerés nem csak közelekedés, vagy regeneráció, hanem edzés, de akkor megint egészen mások a szabályok.

7. Érezd jól magad. Nem áltatlak, nem lesz minden rózsaszín, és napsütés. Autósok mennek majd el jó közel, úthibákra kell figyelni, és állandóan pirosat kapsz. Azonban különösen Budapesten, rengeteg lehetőség van a közlekedésre, lehet, hogy egy parkon, patakparton keresztül kicsit hosszabb, de néptelenebb az út, az úthibákon lehet gyakorolni az ugratást, és a piros lámpa segít az egyensúlyodat fejleszteni, nekem már kerékpárral és robogóval is sikerülni szokott a napi 2x10km, legalább 20 lámpával lábletétel nélkül. Gyakran használom a kerékpárutakat is, mert bár lassabbak, és sokszor rosszabbak, mint az autóutak, a váratlan akadályok technikai edzésnek is felfoghatóak, ami később jól jön majd az erdei csavargásokon, vagy egy mezőnyversenyen.

A benzinkutak forgalma az elmúlt hónapokban jelentősen csökkent, az üzemanyageladások régóta nem látott mélypontra estek. Viszont egyre több a betérő, shopban vásárló bringás, akik máskor autósok is. Mire gondol ilyenkor egy jó marketinges?

BringaPONT néven egy új szolgáltatást indított a MOL, közel 100 benzinkúton. A molinóval jelzett töltőhelyeken a kerékpárosokat többféle termékcsoporttal várják: a shopban kerékpáralkatrészek, bringamosó és kölcsönözhető szerszámok állnak rendelkezésre. Az ötlet akármilyen kézenfekvőnek tűnik, de mindenképpen helyes stratégiai döntés. A mai helyzetben a kutasoknak versenyezni kell az ügyfelekért, és bár elsőre furán hangzik, a kerékpárosok a legjobbak közé tartoznak. Egyrészt nincs szükség komoly infrastruktúra fejlesztésre, csupán a shopok választékát kell bővíteni viszonylag olcsó termékekkel. A kerékpárosok a magasabb haszonkulcsú terméket viszik, az üzemanyagon ugyanis nincs már komoly árrés a legtöbb kútnál. A kerékpárosok sokszor autósok is egyben, és ha jó tapasztalata van az embernek egy helyen, akkor odaszokik - a legolcsóbb ügyfél pedig a hűséges ügyfél marketing szemszögből. Ráadásul sok versenytárssal sem kell megküzdeni, hiszen benzinkutak mellett ritkán van kerékpárbolt, vagy másik kerékpárbarát benzinkút. Valahol azért komikus a helyzet, hiszen a kerékpárosok jellemzően az autósokkal kerülnek konfliktusba, és most már az autós templomokban, a benzinkutakon is osztozni kell, nem csak a közutakon.

A választék nem vetekszik egy szakboltéval, de nem is az a cél. Alkatrészfronton Hutchinson belsők kaphatóak, MTB-re, országútihoz és trekking bringákhoz, szingós és autós szeleppel, amivel máris a Tesco/Auchan elé kerültek, defektjavító készlet, kerékpáros kompjúter, csengő, kesztyű, lámpa, kulacs, szerszám, zár, táska, pumpa kapható, nagyjából ennyi minden kellhet az útra. Így az sem kérdéses, hogy ha a rendőrség komolyabban veszi az ellenőrzést, akkor akár este is beszerezhető minden tartozék, plusz kisebb probléma esetén a benzinkút a hosszabb nyitvatartással is segítségünkre lehet. A kutakon kölcsönkérhetünk alapszerszámokat, kapható normális étel-ital, és a megszokott mosó - kerékpáros kivitelben. A MOL ezenkívül még térképeket is tett fel oldalára, túraútvonalakkal. A tájékozottabb források szerint MOL márkájú kerékpár is kapható lesz hamarosan.

Nem állítom azt, hogy a MOL innentől a zöldek példavállalata lesz, hiszen nem jótékonykodásról, hanem üzletről van szó, amivel a nyereségüket szeretnék növelni, ugyanakkor Magyarországon, ami nem egy tipikus bringabarát közeg, nagyon is jól esik tudni, hogy ekkora cégeknek is már számítunk. Ki tudja, egyszer majd a bringásboltok nyitnak benzinkutat a kerékpárosok között lődörgő hobbiautósoknak?

A kerékpárosnak nem nehéz üldözési mániában szenvednie: ha közlekedik, úgy érezheti, hogy egyes autósok vadásznak rá. Ha megáll, a bringát fenyegetik a tolvajok. Most az utóbbiakra koncentrálunk egy erős angol akcentussal beszélő videó segítségével, mely bemutatja, hogy milyen módon képesek elvinni legkedvesebb drótszamarunk, a kikötés ellenére. Csak gyorsan összeszedve néhány ötletet: ha az oszlopnak a tetején, amihez láncoltuk a bringát, nincs semmi, akkor simán felemelhető egy tizenkilós vas. Ha a lakat gyenge, lefeszíthető. Ha a lakat erős, de a lánc gyenge, segít az erővágó. Ha erős, de a földre ér, akkor szétüthető, különösen, ha hűtőanyag is van nála, a hidegebb vas ugyanis ridegebb. Ha csak a kereket kötöd le, ellopják a teljes bringát...

Hogy mi a legjobb megoldás? A lehető legkevesebbet legyen a bringa egyedül, ne legyen feltűnő, és ne a mi bringánkat legyen a legkönnyebb ellopni a környéken. Én szinte sosem hagyom egyedül a bringát Budapesten, csak lakat, zár mögött magánterületen, de ezzel a szerencsésebbek közé tartozom. Fontos a két zár: egy nagy merev, ami a vázat és a hátsókereket rögzíti egy szilárd tárgyhoz és egy kábelzár az elsőkerék védelmére. És ami még segíthet, az a bringa megjelölése, akár gravírozással, akár festéssel. Ha más nem, ez akkor segíthet, ha a rendőrségnek véletlenül mégis sikerült lebuktatni a tolvajokat, vagy észreveszed egy apróhirdetésben szeretett jószágodat.

Az Erstetour egy példamutató sorozat a magyar kerékpároséletben, egészen kevésen múlik, hogy csak pozitív visszhangja legyen. Holnap, azaz április 17-én vasárnap lesz az idei első futam.

A versenysorozat tavaly debütált három versennyel, tisztességes díjazással és marketinggel. A három verseny méretes mezőnyt vonzott az időjárási viszontagságok ellenére, és a szervezés is rendben volt. Az első, esztergomi menés sokáig emlékezetes marad annak a néhány tucat résztvevőnek, aki sikeresen teljesítette a távot. Az eső, az akár 100 km/h-s széllökések, az árvíz a versenypályán még azok közül is elriasztott pár embert, akik végül megjelentek a rajtnál. A rajt egy órát csúszott, addig a szervezők egy B terv-et raktak össze, kissé rövidebb, de legalább árvízmentes pályát. A résztvevőket hamar szétzilálta a szél és a meredek dombok, az esztergomi Vaskapunál felállított célba egyesével érkeztünk, remegve, összefagyva. Hazafelé össze is törtem az autót egy körforgalomban, az eső miatt bepárásodott üvegeket nem takarítottam le eléggé, és elbújt egy Mondeo az A oszlop mögé...

A második verseny Tihanyban volt, a hírhedt Balaton Bike Fest alatt, szenzációs időben, Tihany körül, a strand mellett, hatalmas mezőny, és lelkes szurkolók - szokatlan ez egy kerékpárversenyen. Ezt a versenyt sajnos fel kellett adnom, kivételesen egy szerelő állította be a váltóm, de a végállást nem eléggé pontosan, így beleért a küllőkbe, azonnal letörve a váltót és egy küllőt. A harmadik, szerencsi versenyre más kis szorongással mentem, de ott végül semmi nem történt, a nagy vihar éjszakára jött, a versenyen nem voltak extrém időjárási körülmények, a mezőny sem volt kicsi, és a pálya is jó volt. Itt újra feltűnt, hogy a mezőny második felében már több lógós bringás van - ugye a helyezésért már vicces harcolni, ezért ha az erő engedi, illik vezetni - ez még nem mindenkinek világos, a cél előtti emelkedőn hirtelen többen "feltámadtak"... Ezek mellett is, maguk a versenyek példamutatóak voltak, nem is ezek okoztak problémát a kritikusoknak.

Az egyik legérdekesebb vita az élversenyzők kizárása volt - állítólag az Erste ragaszkodott az eseménysorozat amatőr jellegéhez - ezzel nekem semmi bajom nem volt, nem voltam érintve, bár a díjazás nagysága miatt többekben ez visszatetszést keltett. A nyeremények tényleg nem voltak szerények, egy karbon versenybringa, kerékszettek, vásárlási utalványok. Gyakorlatilag aki teljesítette a három versenyt, szinte biztosan nyert valamit. Aki előre nevezett, eleve kapott egy mezt, és erre jött még rá a pár tízezertől több százezer forintig terjedő nyeremény. A díjakat ugyanis sorsolták, nem a pontszámok alapján lettek kiosztva - ez is furcsa volt a bírálóknak.

Bár az idénre nem terveztem sok eseményt, az Erstetour nem volt kérdés. Előnevezéssel a három esemény 8000 ft, ezért jár egy mez is az első száznak, amibe jó eséllyel megint majdnem mindenki beleesik - sajnos itthon kevés országúti verseny tud több százas rajtlistát felmutatni a Balaton Maraton kivételével, míg a montisoknál akár több ezren is rajthoz állnak. Az idei sorozat három eseménye lesz a holnapi Esztergom: 120km, három Mexikó mászással, Gyömrő és Tihany, népszerű, hagyományos helyszínek a magyar kerékpársportban. Számomra ezek a versenyek felkészülést jelentenek az idei két nagyobb eseményre, a Balaton Maratonra és a Transz Hungáriára, bár élményben biztosan egyenrangúak lesznek.

A sorozat sok mindent megőrzött tavalyról, többek között a bőkezű díjazást is, valamint a kommunikáció nehézségét, nekem is több email kellett, mire kiderült, hogy sikeres volt-e a nevezésem, és ugyanezt olvastam fórumokon is. A másik érdekes pont éppen a főszponzor szolgáltatásához tartozik, a fizetés ugyanis nem volt zökkenőmentes, legalábbis a visszaigazolást illetően. Reméljük ezen a két ponton sikerül még javítani, biztos vannak mások is rajtam kívül, akik értékelik a szponzorok munkáját, és akár szolgáltatót, bankot is váltanak, ha ugyanazt megkapják ott, mint korábban, de egy sportágat támogató cégtől. A fizetés azonban ezt az elvárást nem erősítette meg, reméljük jövőre már gördülékenyebben megy! Addig is sok sikert a szervezőknek és a versenyzőknek, találkozunk holnap a rajtnál!

Amerika vad marhapásztorai, a cowboy-ok sok tekintetben hasonlóak a bringásokhoz: mi is a vad természetben közlekedünk paripánkon, és sokszor a civilizációt elhagyva csak magunkra számíthatunk. Sok száz év alatt összegyűlt amerikai bölcsességet próbáltam bringás nyelvre fordítani (az MBA segítségével).

1. Mindig a horda előtt igyál a vízből.

2. A diplomácia az "okos kutya" kimondásának művészete, amíg találsz egy követ.

3. Ha egy gödörben találod magad, hagyd abba az ásást.

4. Egy jó bringának sosem rossz a színe.A jó döntés a tapasztalatból jön, aminek nagy része a korábbi rossz döntésekből származik.

5. Ha valami újat próbálsz ki, minél kevesebben tudnak róla, annál jobb.

6. Minden ösvény tartogat valami meglepetést.

7. Nincs leigázhatatlan bringa, nincs levethetetlen bringás.

8. Ne ítélj meg embereket a bringás haverjai alapján.

9. Ha elromlott, javítsd meg.

10. Légy pozitív.

11. Ha te vezeted a csoportot, nézz vissza, hogy meg van-e még a csorda mögötted.

12. Mindig ellenőrizd, hogy mit eszel. Az nem fontos, hogy mi az most, csak az, hogy mi volt előtte.

13. A leggyorsabb mód a pénzed megduplázására, ha félbe hajtod, és úgy teszed vissza a zsebedbe.

14. Ha úgy érzed, hogy túl kicsi vagy ahhoz, hogy hatással legyél másokra, próbálj együtt aludni egy szúnyoggal egy sátorban.

15. A kemény embereknek sosem kell mondogatniuak, hogy ők azok. Az őszintéknek sem kell úgy kezdeni, hogy "megmondom az őszintét"

+1. Az időzítés nagyban befolyásolja az esőtánc eredményét.

Bár a kerékpározás legfelsőbb szintjén a pulzusmérő már nem számít kizárólagos eszköznek, hiszen sokkal pontosabb adatok is rendelkezésre állnak a teljesítmény mérésre, nekünk, amatőröknek még mindig ez a legelérhetőbb megoldás teljesítményünk monitorozására. 

Meglepő talán, de leginkább a kezdő kerékpárosoknak van a legnagyobb szükségük erre az eszközre, hiszen őket fenyegeti leginkább a helytelenül végzett edzés, legyen szó mennyiségről vagy minőségről. A hibás kezdés, túledzettség, fájó izmok, fáradtság, sérülések és általában a rossz közérzet a sporttal ismerkedők nagyobb részét az első két hétben elriasztja. A múlt héten írtam a test energiaigényéről és a tápanyagok felhasználásáról, kiderült, hogy a háromféle 
kalorigén csoport, a fehérjék, szénhidrátok és zsírok egyaránt alkalmasak energia előllítására és tárolására is, azonban felhasználásuk eltér, ez ugyanis függ a mozgás hosszától és intenzitásától is. Hogy a megfelelő tápanyagot hasznljuk fel, ami leggyakrabban a zsír, mint jelentős többlettartalék a testen, szükségünk van arra, hogy tudjuk, éppen mit csinál a szervezetünk. 

Az elején úgy tűnik, az az alapigazság, hogy minél többet és intenzívebben edzünk, annál több súlyt veszítünk, nem működik rendesen. Ennek legfőképpen az az oka, hogy az edzetlen test sokkal több pihenést igényel túlzott terhelés esetén, így összeségében nem is tudunk eleget edzeni. Megfelelő aerob terheléssel azonban akár a kezdetektől heti több alkalommal képesek leszünk a zsírpárnák ledolgozására. A következőkben elsősorban azoknak a sportolóknak szeretném bemutatni a pulzusmérő helyes használatát, akik a testsúlykontroll, általános egészség, állóképesség fejlesztése miatt aktívak. Aki maratonokra, versenyekre készül, annak egyrészt sokkal komplexebb edzéstervezés kell, másrészt a zónákat is pontosabban, személyre szabottan kell megállapítani.

Kezdésnek bőven megteszi egy egyszerűbb pulzusmérő, amik ugyan nem olyan pontosak,  ellenben pár ezer forintét birtokba vehetők. Akkor érdemes beruházni egy komolyabb darabba, ha kiderült az edzések alatt, hogy használod is, nem csak dísznek van. Az első időszakban, hosszabb kihagyás, újrakezdés esetén néhány hétig érdemes a zsírégető zónban tekerni, 
akkor is, ha ez nagyon lassúnak tűnik, ugyanis az állóképesség, kapillarizáció (hajszálerek) fejlesztésére hosszú idő kell, míg az izmok sokkal hamarabb reagálnak. Néhány hét elteltével folyamatosan lehet növelni a terhelés intenzitását, mondjuk 60% zsírégető zóna mellett 40% állóképességi zónában tekerni.Nézzük, milyen zónákról van szó.

1. Első lépésként meg kell határozni a maximális pulzust. A legdurvább módszer a 220-életkor száma években, egyáltalán nem veszi figyelembe az edzettséget és az egyéni különbségeket. A legalaposabb módszer egy terheléses vizsgálat, orvosi felügyelettel. A kettő között van a saját terheléses vizsgálat, amely minimum 15 perces bemelegítés után 2-4 fokozatos terhelés egymás után, először egy kb 60-70%-os erőkifejtés (futás, emelkedőn tekerés), majd kb. fél perc után egy 90%-os terhelés 1-2 percig, ez kb. az a tempó, aminél még éppen tudnál 
kicsit többet menni. És fél-egy perc pihenés után teljes terhelés 1-2 percig. Elvileg ez a pulzus lesz a maximális pulzusod. Érdemes ezt a tesztet két különböző nap elvégezni, és ha max 3-5 az eltérés, akkor elfogadni az eredményt. A teszt elvégézése csak néhány hónapnyi alap edzés után javasolt idősebbeknek vagy jelentős túlsúllyal rendelkezőknek, illetve mindig legyen kísérő, aki segíthet, ha baj van. Addig elegendő a 220 (ill 226 nőknél) minusz életkor években képlet.

2. Zsírégetés, regeneráció: A zsírégető zóna 50-65% között van. Alapvetően türelemjátékról beszélünk, hiszen ez nem túl nagy tempót engedélyez, ugyanakkor minimum 1-3 órát kell menni edzettségtől függően, hogy valódi eredményt érjünk el. Keveseknek fér bele ebbe emelkedő, vagy terep, tehát javasoltak pl. a Duna melletti kerékpárutak, kisebb forgalmú mellékutak. Ha a regeneráció a cél, akkor 45-60 perc elegendő egy nehéz edzés másnapján.

3. Állóképesség. Ha már nem csak a fogyás a cél, akkor érdemes kicsit erősebben tekerni, a 65-75%-os állóképességi zónában. Ilyenkor még aerob edzés folyik, azaz oxigénadósságot nem tapasztalunk, a légzés nem lesz nehezebb, kapkodó. a zsírégetés itt is hatékony, de a terhelés intenzitása miatt valószínűleg kevesebb ideig bírjuk, és ezért súlyvesztéshez mindenképpen az alsó határ, azaz 65% körül kell maradni, amennyire csak a szél és domborzati viszonyok engedik.

4. Erőállóképesség: 75-85%-os terhelés, ahol az erőt fejlesztjük, illetve a terhelés gyakran anaerob, oxigénadósság lép fel. Ebben a zónában a zsírégetés nem hatékony, csupán edzés után, az erősen felborult homeosztázis helyreállítása közben. Igazából az első évben ez a zóna nem kimondottan javasolt tartósan, hiszen erőt akkor kell fejleszteni, ha már állóképesség van. Ha valaki már a versenyzés, teljesítménytúrák felé kacsingat, akkor érdemes egy éves edzéstervet felépíteni, leginkább szakember segítségével.

5. Alappulzus. Az alappulzus legfontosabb szerepe, hogy visszajelzést ad állapotunkról, edzettségünkről. Mérése közvetlenül ébredés után, még fekvő helyzetben történik, 5 egymást követő napon. Egészséges, nem túl edzett embernél ez a közismert 72-es érték lesz, ha ennél magasabb rendszeresen, akkor érdemes óvatosan kezdeni az edzést, illetve ha ideiglenesen magasabb, az túledzettség, betegség tünete lehet. 55-65-ös érték már edzett szívre utal, míg ennél alacsonyabb értékek már azoknál mérhetőek, akik tisztában vannak a fentiekkel, hiszen évek óta edzenek...

6. A zónák kiszámolása. Az 50%-os alsó limit, 30 éves féfinál, 60-as alappulzussal: 0.5*(190-60)+60= 125 azaz a maximális pulzus-ból kivonjuk az alappulzust, megszorozzuk a százalékértékkel, és végül hozzáadjuk az alappulzust. A zsírégető zóna felső határa így 0.65*(190-60)+60= 150.

Összefoglalva a pulzusmérők használatának első lépései a készülék megvásárlása, a maximális és nyugalmi pulzus meghatározása, valamint a sok edzés a megfelelő, alsó két zónában. Ha lehetőség van rá, érdemes terheléses vizsgálatra menni, és meghatározni az egyéni zónákat, ezek ugyanis nagyon eltérhetnek az általános adatoktól. A pulzusmérő használatának legfontosabb kezdeti előnye, hogy kiderül, az eddig mozgásunk túl intenzív, ideális, vagy túl könnyű volt-e? Ha ez meg van, lehet tovább lépni, akár szakember segítségével, hiszen egy jó edző egyben erős motivációt is jelent.