Tegnap meg volt az óraátállítás, de ezt talán senkinek nem kell mondanom, hiszen a többség még csak ásítozik a monitor mögött, megpróbálva elfelejteni az elveszített egy órát.

Aki viszont ma is bringával ment dolgozni, jól tudja, hogy egy órát nem veszítettünk, hanem nyertünk, így már a legtöbbünket nem fenyeget a sötétedés veszélyes hazafelé - és végre nem kell pár villogó ledre bízni az életünk. Az időjárás még nem vett tudomást a változásról, de hamarosan annak is eljön az ideje, hogy azért megyünk lassabban, hogy ne izzadjunk annyira, türelem, tényleg lesz idén is nyár.

A "Bringázz a munkába" jelszó azonban nem csak az egyéneknek szól, hanem egy több éve tartó kampány is. A különböző kategóriákban meghirdetett versenyek (Bringázz az egyetemre, Bringázz és vonatozz, etc) buzdítanak az autó elhagyására, és ahol lehet, a kétkerekű használatára. Maximum 5 fős céges csapatokkal lehet nevezni - és nyerni. A kampány április 4. és május 8. között zajlik, érdemes tehát elkezdeni a szervezkedést. A tekerésen kívül plakátkészítéssel is lehet nyerni egy jó kis Magellán/Merida kerékpárt, de ennek határideje március 30., azaz bele kell húzni. A szervezők, a Magyar Kerékpáros Klub és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az európai Lifecycles projekthez kapcsolódtak.

Nos ennyit mára a tudományról, remélem holnap legalább annyi bringást látok reggel az utakon, mint a napsütötte hétvégeken. A benzin ára elérte a fájdalomküszöböt, így egyre kevesebben autóznak, tehát a szmog sem lehet kifogás. És nem, a többi kifogás sem ér!

Vasárnap, rossz idő, és csak unalmas sorozatok mennek a TV-ben. Szerencsére az interneten ilyenkor is találni gyöngyszemeket, mint például a lenti kerékpáros film. A 12 perces videó egy amerikai rendező és 11 barátjának útját mutatja be Tokiótól Osakáig egy japán üzletember vezetésével, aki édesapja olimpiai pályakerékpárját hajtja. Nem hagyományos országútis kerékpárosok az amerikaiak sem, hanem egysebességes, varázslatos bringákkal győzik le a japán hegyeket, alszanak híd alatt, vagy látogatják meg a híres keirin versenyeket. A filmet a világ minden táján bemutatták különböző fesztiválokon, és íme eljutott hazánkba is. Inspiráló, lenyűgöző és szórakoztató. Kellemes vasárnapot mindenkinek!

TOKYO TO OSAKA

Oké, ez tényleg durván hatásvadász cím, de 1500 elpazarolt élet sem súlytalan. A következőkben angolul értőknek egy remek előadás arról, hogy miért haladunk rossz irányba a biztonsági kampányokkal, a videó alatt röviden összefoglalom és kiegészítem az előadást azoknak, akiknek más nyelven lenne érthetőbb, de sajnos ők lemaradnak a kopenhágai kerékpáros nagykövet élő humoráról.

Elsőként vegyük át, mi az a "Jó élet"? Sokáig egyszerűek voltak a listák - minél gazdagabb az ország, annál jobb az élet. Ez a skála sokat finomodott az utóbbi évekre, és ma már a legélhetőbb városokról beszélünk. Érdekes, hogy a Top20 város nagyobb részében a kerékpározás meghatározó szerepet játszik a közlekedésben. A kerékpár sok helyen reneszánszát éli - korábbi cikkeimben én is utaltam már a londoni példákra, de aki sokat jár külföldre, láthatja, hogy egy Amszterdam, Koppenhága, vagy München mennyire épít a kerékpárosokra. A kerékpár a legjobb eszköz városaink újjáélesztésre a belvárosi autópályákkal szemben.

A társadalmunk fejlődését azonban nem a kerékpározás irányítja, hanem a félelem. A félelem a veszélytől, a sérüléstől. A mai nyugati országok a világon volt valaha legbiztonságosabbak. A félelem és biztonság azonban jó üzlet, elég ha a Renault megerősödésének okát nézzük. A kerékpárosoknál sincs ez másképp, sisak nélkül életveszélynek van kikiáltva a tekerés. A statisztikák azonban mást mondanak: évente 1,2 millió ember hal meg autóbalesetben, csak az USÁban 40.000, azaz havonta egy WTC-nyi áldozata van az autózásnak. A dohányzás esetében a veszélyt kötelező feliratok jelzik, az autózásnál ez miért nincs így?

A kerékpározásnál azonban kihangsúlyozzák a rizikót. A sisakkampányokkal egyidőben a kerékpározás először került leszálló ágba igazán. A pár évvel ezelőttihez képest 30%-al kevesebbet bicikliznek Dániában, és ez 1500 elpazarolt életet jelent. Ugyanis a kerékpározásnál 20-szoros a szorzó a veszély és a nyereség közöt... etc, etc.

Hazai kiegészítés: nálunk a városi bringázás tapasztalataim szerint még erősödik, bár valószínűleg vidéken csökkent a közlekedők száma, ezt már csak a soktízezernyi eladott robogóból is következtetem, azok nagy része nem az autót váltotta ki. A veszélyességgel viszont folyamatosan kampányolnak, lehetséges, hogy egy gyökeresen más hozzáállás, mely az elriasztás helyett támogató hangvételű lenne, többen ülnének legalább nyáron nyeregbe. És bár rajtam is majdnem mindig van sisak, de ha andalogni megyek a Duna-partra, gáton nézelődni, azért ott nem ragaszkodom a mindenáron biztonsághoz, jót tesz néha a szabadság érzése - végülis erről szól a kerékpározás.

Egy városban versenyezni egészen más érzés, mint egy csendes erdőben. Idén a budapestiek is könnyen átélhetik azt, ami a kőszegieknek már kétszer is kijutott, macskaköves szűk utcákon csapatni egy óváros szívében.

A kőszegi versenyen kikapcsolódási célból vettem részt tavaly legjobb bringás cimborámmal, aki kéztörés miatt a nézők seregét erősítette családjával. Az esemény hangulata azonban őket is magával ragadta, így amíg mi a középmezőny végén vért izzadva versenyeztünk egy alföldi öregasszony tempójában a kőszegi vár körül, ő már telefont ragadva elkezdte szervezni az idei szentendrei versenyt.

Klubja, a Hegyimazsolák SE és a Szentendrei Önkormányzat partnernek bizonyultak a kezdeményezésben, és már meg is született a kiírás a május 7-i Citicrossra. A cikk alján is látható videó a pályabejáráson készült, nem meglepő, hogy az elvárás egy jó műszaki állapotban levő mountain bike jellegű kerékpár. A rugózás mindenképpen előny, egy óra a macskakövön kemény kihívás lesz teleszkóp nélküli paripán. A verseny ugyanis egy óra és egy kör, ami kevesebb, mint egy maraton, de több, mint amennyit edzés nélkül teljesíteni lehet, a sík terepet szinte egyáltalán nem tartalmazó pályán. A szintkülönbség mégsem lesz óriási, az elsőnek nagyjából 10-11 kör, azaz 400-450 méter, mindez 17-19 km alatt.

Az igazi élményt egy ilyen versenyen azonban nem csak a táv teljesítése jelenti, hanem a szokottnál sokkal nagyobb és közvetlenebb szurkolósereg, a változatos környezet és a folyamatos koncentráció, küzdelem a helyezésekért. A véres csatát hagyjuk meg az élmezőnynek, de pohos öregemberként is biztosíthatok mindenkit, hogy a versenyláz egy ilyen környezetben sokszorosa az erdőben tapasztalthoz képest.

A nevezés előzetesen mindössze 2000 forint, ez igazán nem tűnik soknak 2011-ben, és a helyszín tömegközlekedéssel is megközelíthető. Én már az első napon átutaltam az összeget, így a legjobb helyek egyikét csíptem meg, de állójegyek, és a szélső székek még vannak szabadon! (a rajtoltatás természetesen nem a nevezések sorrendjében történik, hanem várhatóan több csoportban vagy lassúrajttal.) Nem ez lesz az év legkeményebb versenye (a Transz Hungária nehezebbnek tűnik), de garantáltan az egyik legemlékezetesebb! Íme a videó:

A kerékpárvázak méretezése egyre nehezebben követhető, és ami még rosszabb, ködös városi legendák is nehezítik a megfelelő vázméret megtalálását.

Tekintsünk most el az extrém trendi városi gépektől, ahol a hajtási hatákonyság nagyjából a markolat színe és mintája után következő kérdés, kivételesen a sport-szabadidő célű bringák beállítása és kiválasztásához szeretnék minimális segítséget nyújtani. Amatőr versenyeken gyakran látni egészen fura beállításokat, 175 cm-es kerékpárost 58-as vagy még nagyobb vázzal, illetve 1,90-es embereket 56-os vázon, egekig húzott, hátrahajló nyeregcsővel, 130-as stucnival. Melyik a jobb választás? A kicsi váz, ami merevebb? A nagy, amelyik kényelmesebb? A montisok közül sokan esküsznek a lehető legkisebb váz használatára, mondván az a legkönnyebb, és a legfordulékonyabb.

A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. Az általános vélekedéssel szemben, a helyes, kényelmes és hatékony testtartást biztosító vázméret a legjobb megoldás. A helyesség meghatározása kizárólag szakmai kérdés, ma már egyre több boltban kaphatunk ehhez segítséget, akár testszkenner használatát is bevetve.

A kisméretű vázak hatékonyságáról származó elmélet még az acélvázak idején született. Akkortájt 5-8 cm-errel rövidebb csövek töb dekagramm különbséget is jelenthettek, nem beszélve arról, hogy a kisebb váz sokkal merevebb is volt. A hosszabb stucni azonban hátrányt jelent a rosszabb úton haladáskor az irányíthatóságban, de az igazi negatívum a hátratolt nyereggel kapcsolatos: bár emelkedőn előnyös is lehet a testhelyzet, a hát alsófelét túlságosan megterheli ezáltal rontja a pedálozás hatékonyságát és finomságát. A legviccesebb azonban az, hogy a karbonvázak korában a stucni és a nyeregcső kimondottan a nehezebb alkatrészek közé tartoznak, ezért effektíve a vélt súlyelőny akár hátránnyá is változhat. Erre a karbon alkatrészek sem jelentenek feltétlenül megoldást, hiszen az olcsó karbon gyakran nehezebb egy középkategóriás alumínium alkatrésznél is.

A kerékpározás népszerűségének növekedésével egyre több az olyan bringás, aki a különböző morbid beállítás és testtartás ellenére is igen gyorsan halad, ami alátámaszthatja teóriájukat edzetlenebb társaik előtt. A tudomány azonban mást mond. A szélcsatornák mérései alapján a majdnem vízszintes hát alig mutat eltérést a teljesen vízszintestől. A profi versenyzők között általánosan elterjedt erőmérők megerősítik azt, amit az élversenyzők és edzőik amúgy is régóta tudnak: a leghatékonyabb tekerés csak helyes testtartással lehetséges. Éveket töltenek el a helyes pozívió mikrofinomításaival, míg a a naív amatőrök, mint mi vagyunk, egy-egy erősebb társunk légből kapott elméleteit gondolkodás nélkül tudjuk adoptálni. Hiszen ha gyorsabb, akkor érdemes másolni. Ez nem igaz szerencsére.

Tehát a megoldás: rá kell szánni a pénzt és időt, hogy akár szakember, akár szakirodalom és centiméter segítségével meghatározzuk, hogy melyik vázméret és beállítás biztosítja azt a kényelmes és hatékonyságot, amivel a legjobban támogatjuk az edzésmunkát. Merthogy ez utóbbi nélkül nemsokra megyünk.

A témának azért is olvastam lelkesen utána, mert két, 58-as országútim gyökeresen más pozíciót ad, és még nem sikerült eltalálnom, melyik lehet a jó. Az egyik kerékpáromat versenyzőtől vettem, aki pont olyan magas, mint én, igaz, sokkal könnyebb azaz vékonyabb. A váz hossza 60 cm, azaz 2 cm-rel hosszabb, mint a megszokott, a nyeregcső hátrahajlik, és a stucni sem rövid. A kerékpáron kicsit nyújtózkodnom kell, de alsó fogásban elég áramvonalas és viszonylag kényelmes pozíciót tudok felvenni. Az áttétel egyébként hagyományos országúti, azaz 52/39 és 12-23 (vagy 25?).

A másik bringám szintén egy ugyanakkora német amatőr sportolótól vettem, mint én magam vagyok, a váz hossza itt azonos a magassággal, azaz 58 cm, a nyeregcső hagyományos, és a beállítás is kényelmes inkább, mint sportos. Ezzel a bringával kicsit függőlegesebben ülök, a hasam kevésbé ér a combomhoz, és felső fogásban sokkal hosszabb időt elücsörgök kényelmesen. Hegyre jobb is ezzel menni, nem véletlen talán, hogy az amatőrökhöz jobban illó 50/34, illetve 12/27-es áttétel van rajta, és a tapasztalataim alapján ez marad is, az Alpokban ez is kevés lehet, nemsokára pedig megyünk a Zoncolánra.

Az egésznek még nincs tanulsága, de lemérem majd a pontos nyereg-kormány távolságokat, hátha sikerül valamilyen módon megtalálni az ideális pozíciót tapasztalati úton. Ki milyen vázban és beállításban hisz?