A szingós gumival hétköznapi kerékpáros leginkább a tv-ben találkozik, de pálya és bizonyos szint felett országúti versenyeken is ez az egyes számú választás, a hagyományos peremes belsőkkel szemben több pozitív tulajdonsága is van. Általában könnyebbek és maga a felni is könnyebb a szingós gumihoz, defekt esetén nem romlik olyan drasztikusan a kerékpár irányíthatósága, kisebb a gördülési ellenállásuk. Ugyanakkor még sem való mindenkinek, hiszen egyrészt drágák, másrészt a defektet nem lehet út mellett javítani, csak gumicserével, amit viszont fel kell ragasztani a felnire.

Évtizedekkel ezelőtt a nyíregyházi oroszpiacon vásároltam a szingós gumikat fillérekért, de a pár száz kilométerenkénti defekt miatt azóta sem volt ilyen kerekem, bár nem kizárt, hogy ha komolyabban veszem a ciklokrosszozást, akkor beruházok egybe. A ciklokrossznál ugyanis keskeny, de alacsony nyomású gumikkal mennek terepen, ami a felütéses defekt receptje. A szingós kerékkel viszont akár 1-2 barral is lehet menni, ahogy ezt tavaly a cseh ciklokrossz VB futamon láttuk, amit Stybar nyert a hazai többezres közönség előtt. A lenti videó a Vittoria gyárában készült, a cérnától a kész gumiig követi a folyamatot. 

A magyar Alföldön kicsit talán érthetetlen is a kerékpározás körüli felhajtás a fővárosban. Évtizedek óta közlekednek kontrás Csepeleken, ruszki bringákon, majd olcsó teszkós montenbájkokon tíz és százezrek, boltba, dolgozni, iskolába. A kerékpározás a legtermészetesebb közlekedési forma a mai napig sok településen, legalábbis ahol a legnagyobb szintkülönbséget a töltés vagy egy felüljáró, híd jelent. A dombosabb vidékeken soha nem terjedt el annyira a bringa, mint közlekedési eszköz, ellenben a sportcélú felhasználás gyakoribb. 

Ezt a tényt a norvégok is felfedezték, legalábbis Trondheim városában. Norvégia harmadik legnagyobb településén kiemelkedően magas a kerékpáros utazások aránya, ennek több oka is van: a 30.000-es létszámú egyetem, a 20 millió befektetett norvég korona és persze a TRAMPE. Az elnevezés egy kerékpáros liftet takar, ami a domboldalon fekvő történelmi belvárosba segíti fel erőlködés, kimelegedés és izzadtság nélkül a kerékpárosokat. Az ötlet elsőre furán hangzik, hiszen a kerékpárosok edzenek csak, az a dolguk, de ha jobban belegondolunk, van ráció a dologban.

A saját napi utam is Kőbányától a MOM Parkig tart, ami 10 kilométer, javarészt síkon. A probléma az, hogy átérve a Szabadság-hídon, egy kis gurulás után rögtön emelkedőn kell menni, és bár erőnlétileg észre sem veszem, a testhőmérsékletemet nagyon nehéz szabályozni, hogy izzadás nélkül érjek be az irodába. Síkon elballagok 25-28-al, hűt a szél, lazán pörgetek. Ha azonban a pár százalékos emelkedőn is ezt teszem, akkor vagy az erőlködéstől izzadok, vagy a tempó hiánya miatt a szél hűtő hatása hiányzik. És én még nem tekerek extrém helyeken, illetve nem különösebben zavar, hogy jobbról-balról kerülgetnek a városi bringákkal, míg én egy karbonon egyensúlyozok 15-el az izzadtság határon. (Hazafelé szerencsére nincs ilyen gond, lejtőn síkon nem izzadok annyira, és ha mégis, akkor nem probléma a fürdés, etc)

A Trampe tehát pont ezt küszöböli ki, ezzel lehetővé téve olyanoknak is a bringázást, akik az izzadás vagy erőlködés miatt elkerülnék a belvárost. A lift 1993-ban készült el, és azóta évi 20-30.000 kerékpárost visz fel a hegyre, 1,5-2 méteres másodpercenkénti sebességgel, 130 méter hosszan. A lift használata turistáknak ingyenes, a helyieknek 100 korona az éves bérlet. Az építési költség 8-10.000korona per méter, azaz kb 340.000ft. Ez kicsit több, mint húzni egy méter sárga csíkot a járdán, de nem drágább, mint építeni egy rendes kerékpárutat. Vajon hol lenne egy ilyen szerkezetre a legnagyobb szükség hazánkban? 

A hétvégén már írtam a Giro szörnyeiről, amiktől megriadva több sprinter azonnal feladta a versenyt, míg a többiek rettegve várták, hogy vajon ki hogyan fogja túlélni a napi több ezer méter szintkülönbséget és 6-8 órás tekeréseket. A három hétvégi hegyi szakaszból kettő Budapest vonzáskörzetében, hat órányi autózásra ért véget, ezért már tavasszal eldöntöttük edzőtársammal, hogy ott a helyünk.

Két éve már volt egy éppen csak sikeres GrossGlockner mászásunk, akkor a meleg és az edzetlenség miatt vért izzadtunk a 2504 méteren található Hochtor alagútig, így ideje volt a legnagyobb tisztelet mellett visszavágni ennek a hegynek is, ha már arrafelé jártunk. A Giro két érintett befutóját logisztikai okokból fordítva közelítettük meg, azaz amíg a mezőny a Glocknert támadta, mi a Zoncolánon szenvedtünk, másnap pedig mi mentünk az osztrákokhoz, a mezőny pedig a Zoncolanra. 

Péntek reggel ötkor találkoztunk a BAH csomóponton, és vágtunk neki az első autózásnak. Nagyjából 11-dél között értünk az olasz szörnyeteg, azaz a Zoncolan lábához. Az utat nehéz lett volna eltéveszteni, hiszen minden rózsaszínben, a verseny hivatalos színében pompázott, az utak tele voltak bringásokkal, rendőrökkel, árusokkal. Ovaroban parkoltunk le, onnan 10 kilométer a csúcs. Elsőre nem hangzik komoly kihívásnak, 10 kilométert talán még öreganyám is le tudna tekerni, gondolhatja a kedves olvasó, de ez esetben nem így van. A faluból kivezető út is már 10 %-os, de csak nagyjából másfél kilométer után értünk el a Pokol Kapujáig, ahol minden megváltozik. Innentől 20%-os és még meredekebb falakkal találja szembe magát az ember, ezek nagyjából a meredekebb budai utcák szintje, csak kilométereken keresztül. 

Hamar kiderült, hogy edzőtársam elképzelése a montival csak középső tányér használatáról tévesnek bizonyult, az első komolyabb emelkedő után csattogtak a láncok, és máris 22/30 környéki áttétellel pörgetett felfelé, nagyjából a mellettünk 34/28 környéki áttételekkel szenvedő, halszálkáző országútisok tempójában. Nekem ez a sebesség okozott elsőre nehézséget, hiszen 30/34-es áttétellel nem tudtam elég lassan menni egyenesen, hamarosan a halszálkát kóstolgattam én is, hogy ne essen vészesen a fordulat, és ne szakadjunk el egymástól. 

Próbáltam fotózni is a meredekséget, de egyik kép sem adja vissza azt, amit ott éreztünk. Igazából nem a 20-22% a sok, hiszen abba bele-bele lehet futni itthon is, hanem hogy ez folyamatosan tart, és a pihenő szakaszok is 10% körüliek. Az árnyas erdőben azért szorgalmasan haladtunk előre, mivel volt egy pici erőtartalékom a könnyebb CX bringa miatt, ezért próbálgattam, hogy milyen érzés ilyen emelkedőn ritmust váltani, és megpróbálni ellépni - nos rettenetes, azonnal ég az izom, különösen, ha már másfél órája egyenletesen pumpálja az ember a pedált. Közel két óráig tartott, mire felértünk, viszonyításképpen a Giró eleje ugyanezt a távot harminc kevés perc alatt tette meg másnap. 

A meredek emelkedő lejtőként is kihívást jelentett a satnya CX fékeknek, gyakorlatilag végig húzni kellett, volt is hőmérséklete a felninek, de az edzőtársam tárcsafékje is szép színes lett a lejtő aljára. Gyors összepakolás után a mezőny után eredtünk, de sajnos csak egy út vezetett át a Glocknerre, és ők előttünk voltak már, így a határ osztrák oldalán elfoglaltuk a szállást, és tv-n néztük meg a befutót.

Másnap reggel hatkor kelés és gyors reggeli után, fél nyolckor már a Glockner lábánál szereltük a bringákat. Az előző napi mászás szerencsére nem hagyott komoly nyomot az izmokban, így lazán pörgettünk felfelé a rövid áttételekkel a 8-10%-os emelkedőn. Egyértelművé vált, hogy minden nehézség csak viszonyítás kérdése. Két éve a Pilis után a Glockner horrornak tűnt, most a Zoncolan után egy kellemes, kihívásokat nem nélkülöző, de mégis teljesíthető útnak. A meredek részek 15% körüliek, az előző nap sokszor ennyi volt a pihenő két komoly fal között. A 2504 méterre így viszonylag hamar felértünk, intéztünk pár fotót a hófalak között, és persze végig, mert reggel elképesztően szép a táj a felhők által megszórt fénnyel, sajnos nem sikerült ezt a mobillal megörökíteni.

A Glockner után a Crostis hágót néztük ki a Giró megtekintésére, így rohantunk oda autóval Ovaro mellé, az emelkedő lábához. Itt ismét bringával fel a felső faluig, ahol közölték velünk, hogy a hágót eltörölték, de a faluhoz jön a mezőny kb másfél óra múlva. Mivel még úgy éreztem, hogy teli vagyok energiával, kihasználva az időt elindultam felfelé, amíg lehet, hogy jól szétcsapjam magam, mivel eddig végig spóroltunk az erővel. Nagyjából 6 kilométert mentem felfelé a tizenkevés százalékos emelkedőn, olyan tempóval, amit akkor bírtam, de mégsem jutottam fel a Crostis hágó tetejére, elfogyott az időm és az erőm is. Lassabban fel tudtam volna menni, de akkor a mezőnyt hagytam volna ki, annyit meg nem ért az egész. Mire leértem a faluba, már bontották a kordonokat, mivel az akkori értesülések szerint odáig sem jött fel a mezőny. Szerencsére a Zoncolan befutója nem volt messze, így bringával gyorsan áttekertünk Ovaróba, és az út teljes lezárása előtt, a Pokol Kapujánál vártuk meg a mezőnyt. 

Először motorosok jöttek. Egyesével, párokban, kisebb csoportokban, mintha legalábbis motoros felvonulás lenne. Néhány rendezői autó is elszáguldott, majd kb. 20 motoros érkezett lépésben, köztük 3 kerékpáros szívta a kipufogógázokat, láthatóan elfáradva vágtak neki az előttük álló mindössze 9 kilométernek. Mögöttük érzésre pár perc szünet volt, amíg fotósok, rendezők száguldottak el motorral, majd érkezett a mezőny valódi eleje a későbbi győztesekkel. Itt is rengeteg motor, elől két Liquigas-os kerékpáros, azaz Nibali és a felvezetője, szorosan mögötte egy Saxo bankos segítő és Contador, és persze az összetett többi fontos versenyzője. Ők már viszonylag tempósan mentek, bár elsőre nagyobb sebességre számítottunk (persze elfeledve, hogy már ott is 5-10% között emelkedik az út.). 

Utánuk rengeteg motoros, vállon szállítva a kerékpárt, és a mezőny szétszóródott tagjai. Feltűnően széles tartományú montiracsnik feszültek a néhány nevetgélő, beszélgető, vagy utolsó erejével a túlélésért küzdő versenyző bringáján. Érdekes volt látni, hogy mennyire emberből vannak ők is, és ezen az igen magas szinten is mennyire megviseli a versenyzőket az egymást követő emelkedők sora. Mire az utolsó versenyző is elment előttünk, a mellettünk levő sörsátorban az ordibáló olaszok Nibalinak szurkoltak, aki éppen összeszedte magát. A befutóról nem akartunk lemaradni, így a közelgő eső ellenére mi is odafurakodtunk a sátor széléhez, végighallgattuk a hörgést, ami Contadort kísérte, és az ujjongást, ami Nibali akcióinak szólt.

Végül a spanyol volt megint az erősebb, befutóját néma csend fogadta, míg Nibalit megtapsolták. Ekkor már lent is esett az eső (a befutót is kb. az első öt versenyző úszta meg szárazon), mintha minden vízvezeték eltört volna, így végül sikerült teljesen szétáznunk az autóig, és persze vizes bringákat pakolni az utastérbe. Innen már nem is volt más dolgunk, mint hazajönni, ami éjfél előtt kicsivel sikerült is. Feszes program volt így nagyjából 43 órára, de az idei év eddigi legjobb hétvégéje, beleértve a levezetésnek szánt 3 órás vasárnapi tekerést is a Csepel-szigeten, ami után már azt sem tudtam, hogy melyik irányba kell forgatni a pedált, annyira elfogyott az energiám (persze víz és kaja nélkül indultam el a levezetőnek szánt csavargásra). De így lett ez jó, hétfő estére már csak az emlékek maradtak, az izomláz is elmúlt. Reméljük jövőre is jár errefelé a Giro és mi is ki tudunk menni - még több magyar társaságában!

Az autósok gyakran lenézik a bringásokat, hiszen "az ő adójukból" épített utakat használjuk, "az ő idejüket" raboljuk az alacsonyabb tempóval a városban (nyilván nem a többi autós, akik miatt áll a sor), és amúgy is csak a csóró szerencsétlenek járnak bringával, akik tüdőrákban fognak nyomorult módon elpusztulni (a szennyezett levegő miatt).

Képmutató lennék, ha kizárólag a kerékpáros közlekedés mellett érvelnék, hiszen autót, motort, robogót, vonatot, buszt, repülőt, teherautót is igénybe veszek, ha az ésszerűbb, de legjobban a saját erővel hajtott kétkerekűeket szeretem. Mások az autóikkal vannak így, és remek kerékpárellenes reklámokat készítenek. A reklámok két alapvető csoportja a kényelem kihangsúlyozása, illetve a környezetvédelem autós megoldása. Az utóbbiak apró szépséghibája, hogy jelen pillanatban pont az ilyen szupertiszta dízel motorok miniatűr, nem látható részecskéi jelentik a legnagyobb rizikót a többi ember tüdejére...

Audi szupertiszta dízel

Egy ausztrál biztosító kampányfilmje

Tegnap azzal zártam, hogy a sprinterek hamarosan eltűnnek a mezőnyből, és ennek az oka nem más, mint a domborzat. A tegnapi utolsó sík szakasz után jönnek az igazi hegyek, ahol a gyorslábú legényeknek nem sok keresnivalója van, ha nem adják fel önként, akkor legtöbben az időtúllépés miatt távoznak majd.

Hogy pontosan miről is van szó, íme három adat: 1417, 10,1, 18. És még három: 1200, 11,9, 22. Az első szám a szintkülönbség, a második az átlagos meredekség, a harmadik pedig a legmeredekebb szakasz átlaga - azaz szombaton 2 Pilis és egy Mátra nehézségű emelkedő után két ilyen hegy vár a mezőnyre. Viszonyításképpen a magyarok körében népszerű Grossglockner (Kasereck) szakasza mindössze 863 méter szint, átlagos 6,3% emelkedővel és 14%-os maximummal. Sok sprinter és vízhordó már itt el fog vérezni, ha a nagyok nagyon megtekerik az elejét.

A bejegyzés megjelenésekor mi már valószínűleg Ausztriában leszünk, hajnali fél ötös indulással, és a mezőnyhöz képest fordított sorrendben mászunk, pénteken a Zoncolánt, majd délután nagy rohanás a GrossGlockneres szakaszra kocsival, szombaton fordítva, reggel Gross mászás, majd Zoncolan befutó, este haza. A Grosson már voltunk két éve, akkor a reggeli utazás után elég durvának tűnt, de azóta erősödtünk, így azzal kapcsolatban nincs félelmünk.

Egészen más a Zoncolan. Az 1200méter szintkülönbség nem is lenne olyan vészes, ennél több volt a Hegyek Pokla, na de az 120 és nem tizenkét kilométer alatt! A 11,9%-os átlagmeredekség nagyjából a Kékestető felé vezető út meredekebb szakaszait hozza, a 20-22%-hoz már a meredekebb budai kis utcák között kell keresnünk hasonlóságot, de egyik sem megy kilométereken keresztül felfelé. A Zoncolan a profi kerékpársport egyik legdurvább emelkedője, idén negyedszer kerül be a Giro útvonalába, tavaly itt dőlt el a Giro, Basso nem csak a szakaszt nyerte meg aznap, hanem az összetett versenyben is véglegesen élre állt.

Az idei évben kicsit korábban kerül sor erre a hegyre, és a három magyar igazság jegyében vasárnap is három elsőkategóriás hegy vár a bringásokra, köztük a Passo Giau, azaz Cima Coppi. Ezt már remélhetőleg a fotelből nézem otthon, izomláz nélkül, az utóbbira azonban elég kicsi esély van. Gyakorlatilag innentől kezdve nem is lesz sík szakasz, szinte mindig hegyre mennek, 1700-2100 méter magas, 8-10 százalékos első kategóriás hegyek váltakoznak naponta, csak az utolsó időfutamon marad el a gravitáció legyőzésének mámora, de az még messze van, egy teljes hét múlva.

A Zoncolánra visszatérve, a korábbi Contadoros cikkben már láthattunk róla egy videót, érdemes újra megnézni az edzésen használt áttéleket. Ez bizony nem a klasszikus 39/21, hanem 34/32, és a versenyen is 34/28-al mennek legtöbben. Megszokott ez nekünk, hiszen 34/27 elég elterjedt áttétel a hegyekben közlekedőknek, na de mi, földi halandók ezzel 10-12%-ra megyünk, nem 22-re. Az előzetes tervtől eltérően ide a CX bringával megyek, ami ugyan majd 12 kg, ellenben elől 30-as a kistányér, és hátul a 34-es monti racsni virít, miután hosszas gondolkodás után felraktam, kihagyva az országúti 27-es sort, mint opciót. Ha valamilyen okból hétfőtől nem lenne frissítés, akkor nem sikerült feljutni, de legalább tudjátok, merre kell keresni minket az árokban pihegve..